Страница 5 из 12
«Красноярские авиалинии» стали первым заказчиком Ан-148
Мы создали самолет именно под конкретных заказчиков и вместе с этими заказчиками. У нас два года работал Совет партнеров по программе Ан-148 — такое объединение конструкторов и специалистов авиакомпаний, которое вырабатывало требования к самолету, определяло важнейшие характеристики его систем и оборудования. Короче, мы делали Ан-148, как будто «шили костюм под клиента». И это вселяет уверенность, что самолет действительно соответствует тем пожеланиям, которые сегодня существуют у потенциальных заказчиков.
Кстати, здесь важно добавить, что конфигурация Ан-148 выбиралась с учетом того, что мы видим определенный спрос и на самолеты других назначений в этой категории летательных аппаратов. Аэродинамическая компоновка «сто сорок восьмого», высокий технический уровень, заложенный при проектировании и уже подтвержденный в ходе летных испытаний, например, на сваливание, дают основания утверждать, что в будущем мы сможем создать на базе пассажирского Ан-148 прекрасный транспортный самолет и машины других назначений. То есть российские, украинские и зарубежные предприятия-партнеры по программе Ан-148 смогут существенно расширить рынок сбыта самолета.
Производство хвостового оперения Ан-148 на ВАСО. Воронеж, 2004 г.
Оба летных экземпляра Ан-148 в одном из цехов АНТК им. O.K. Антонова. Киев, 2005 г.
— Напомните нашим читателям, какие предприятия сегодня заняты в программе Ан-148.
— Благодарю за этот вопрос. Мне приятно еще раз напомнить, что в этой программе заняты многие десятки предприятий и организаций из 12 стран. Но особенно активно, кроме «Антонова», продвигают самолет на рынок, вкладывая собственные средства, Киевский авиационный завод «Авиант», Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) и лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» («ИФК»), Развивая тезис о привлекательности Ан-148 для России, нельзя не отметить его привлекательность для российской промышленности. Хотя в названии нашей машины нет, как у наших коллег, слова «Russian», но по количеству труда, вложенного в этот самолет со стороны России, он существенно превосходит проект «Сухого». 69 % стоимости нашей машины создается в РФ, над этим работают 45000 россиян из 158 предприятий Москвы и Воронежа, Санкт-Петербурга и Ярославля, Омска и Уфы. Только от одного «аэрофлотовского» контракта, если, конечно, он будет реализован, эти предприятия получат 715–720 миллионов долларов, а отчисления в бюджет страны превысят 220 миллионов. А в случае с RRJ все совершенно не так — двигатели, авионика, системы и шасси на этом самолете — все западное. Соответственно, почти весь доход от продаж, все ноу-хау от разработки этого самолета останется далеко за пределами РФ. Поступления в бюджет страны окажутся меньше миллионов на 100. В противоположность этому наш самолет создается, прежде всего, в содружестве украинских и российских предприятий, хотя и с участием ведущих фирм Франции, Великобритании, США. То есть Ан-148 поддерживает украинскую и российскую промышленность. А российские эксплуатанты должны четко понимать, если будут работать российские предприятия, люди там будут получать зарплату, то тогда они станут больше летать в регионы бескрайней России, а не только во Франкфурт или Пекин. Если же доход от продаж будет уходить в Тулузу, Бордо или Сиэтл, но не в Россию, то вряд ли люди из Самары, Омска и других российских городов смогут пользоваться услугами региональных лайнеров. В соответствии с соглашением между партнерами по программе Ан-148 для российских авиакомпаний самолет серийно изготавливается на ВАСО в кооперации с киевским заводом «Авиант». Перед российскими эксплуатантами в качестве лица, консолидирующего обязательства разработчика и производителя самолета, выступает российская же компания «ИФК». Пользуясь преимуществами, которые даны ей правительством и законодательством РФ, она взяла на себя обязательства по организации не только лизинга Ан-148, но и его послепродажной поддержки.
Таковы наши основные козыри по продвижению самолета на российский рынок. Кроме того, считаю нужным сказать следующее. Сегодня Новосибирским авиационным производственным предприятием освоен выпуск Ан-38, буквально в канун нынешней выставки должен взлететь самолет Ан-140 самарской сборки, ну а через год взлетит Ан-148 воронежской сборки. То есть «Антонов» и его российские партнеры предлагают заказчикам конкурентоспособное семейство самолетов для наиболее полного соответствия сети маршрутов, на которых летают региональные авиакомпании в России. На расстояния до 300–400 км целесообразно использовать Ан-38, далее — Ан-140, а на дальности, превышающие 1500–2000 км — конечно же, Ан-148. Такое сочетание дает возможность авиакомпаниям наиболее оптимально использовать свои ресурсы.
— И каковы первые результаты продвижения Ан-148 на рынок?
— Вероятно, Вы спрашиваете о твердых контрактах? Их в «послужном списке» Ан-148 уже два. С российской авиакомпанией «Красноярские авиалинии» на 10 самолетов плюс 5 — опцион и с одной из казахских авиакомпаний на 1 машину плюс 1 — опцион. Очень плотная работа сегодня идет с авиакомпанией «Пулково» из Санкт-Петербурга, которая заинтересована в приобретении 18 самолетов Ан-148. С ней уже подписаны предварительные документы, согласован технический облик самолета. В состав бортового оборудования базовой машины внесен ряд конкретных изменений. Сегодня «ИФК» стоит фактически на последнем рубеже перед подписанием этого контракта. Что касается «Аэрофлота», то мы вышли в очередной тур тендера на поставку этому перевозчику 52 самолетов. Для нас, конечно же, это очень важный заказчик. Этот контракт, если он состоится, во многом будет определять, какой самолет станет доминирующим на региональных маршрутах РФ. У нас складываются прекрасные отношения с техническими специалистами «Аэрофлота», которые высоко оценивают достигнутое сегодня АНТК им. O.K. Антонова. Исходя из жестких требований по срокам, которые выставляет «Аэрофлот», мы понимаем, что фаворитом тендера должны быть Ан-48. Ведь как ни трудно, но мы все же сможем уложиться в объявленные жесткие сроки, а нашим коллегам от «Сухого» просто физически невозможно это сделать.
— То есть тендер, объявленный «Аэрофлотом», происходит фактически только между Ан-148 и RRJ?
— Наверное, этот вопрос лучше адресовать авиакомпании «Аэрофлот».
Во всяком случае, в последнее время другие его участники упоминаются все меньше и меньше. Хотя мы не исключаем, что победу в тендере могут дать RRJ лишь для того, чтобы под предлогом неготовности этого самолета заинтересованные круги протянули решение о приобретении других лайнеров, скорее всего, «Эмбраеров». В этом случае российская промышленность просто останется у разбитого корыта и, наверное, уже навсегда можно будет забыть о восстановлении производства в России конкурентоспособных региональных пассажирских самолетов.
Наш Ан-148 уже запускается в серийное производство, идет очень плотное взаимодействие технических специалистов по передаче документации серийным заводам на основе лицензионных договоров. В Киеве и Воронеже работают с большим энтузиазмом, у нас нет каких-либо проблем, работаем как одна команда. Я уверен, что, как и определено контрактом с «Красноярскими авиалиниями», поставка первого серийного Ан-148 состоится в июне следующего года.
Группа российских экспертов во главе с председателем «Объединенной авиастроительной компании» Валерием Безверхним знакомится с Ан-148. Киев, 15 июля 2005 г.