Страница 60 из 63
Совершенно иные методы использовали пилоты, летавшие на «Файрфлаях», так как этот самолет слишком сильно отличался по своим характеристикам и возможностям от «Си Фьюри». Капитан 1 ранга Браун так описывает это:
«Метод, который использовали пилоты «Файрфлаев», был достаточно простым. Самолет летел под прямым углом к цели, которая скользила вдоль капота мотора к корню левого крыла. Как только цель попадала на ведущую кромку крыла, пилот круто сваливал самолет влево, продолжая следить за целью. Нос самолета шел вниз, а сам он разворачивался на 90 градусов к прежнему направлению полета. Во время этого маневра прицеливание осуществлялось по верхней крышке капота, а потом цель переходила в кольцо прицела. Мелкие довороты, чтобы учесть снос от ветра, выполнялись элеронами, угол пикирования задавался рулем высоты. Руль использовался, только чтобы парировать занос.
Обычно пикирование начиналось на высоте около 6000 футов, а вывод производился сразу после сброса бомбы на высоте 1500 футов. При выходе из пике пилот испытывал перегрузки до 4g, чтобы не попасть под ударную волну при разрыве собственных бомб и побыстрее убраться с прицелов зенитных орудий.
При пикировании под углом 30 градусов выполнялся крутой разворот, а не переворот через крыло. Бомбы сбрасывались с высоты около 800 футов, а выход выполнялся крутым поворотом вверх.
На «Си Фьюри» кабина пилота находилась над задней кромкой крыла, и летчик был вынужден использовать метод «удвоения угла». Например, если пилот должен был выполнить пикирование под углом 65 градусов влево, причем боевой курс был 90°, то на цель он выходил курсом 220° на высоте 8000 футов. Когда цель начинала скрываться под ведущей кромкой крыла ближе к воздухозаборнику, пилот опускал нос самолета, чтобы видеть ее. Снизившись до 7000 футов, пилот переходил в крутое пике. Цель должна была появиться позади задней кромки крыла, а скорость следовало держать около 124–140 узлов. После этого самолет переворачивался на угол 130 градусов (то есть двойной угол 65 градусов) и выходил на цель, которая теперь была видна постоянно. После этого самолет элеронами удерживался на боевом курсе. При пикировании под углами 55 и 65 градусов скорость могла достичь 360 узлов.
При пикировании под углом 30 градусов высота захода на цель обычно составляла 5000 футов, а скорость сброса бомб равнялась 330 узлов для «Си Фьюри» и 290 узлов для «Файрфлая». «Файрфлай» обычно пикировал под углами 50 и 60 градусов, то есть на 5 градусов меньше, чем «Си Фьюри». Скорость сброса бомбы в этом случае равнялась 320 и 350 узлов соответственно».
Капитан Г. Б.К. Гриффит служил в Корее в штабе ВВС союзников. Он оставил описание деятельности штаба.
«Я выбирал цели, опрашивал и инструктировал пилотов, обрабатывал данные разведки и расшифровывал фотоснимки. Я знал методы атаки. Поскольку ни «Си Фьюри», ни «Файрфлай» не имели воздушных тормозов и несли по 2000 фн бомб, при пикировании под углами, близкими к вертикали, они набирали слишком высокую скорость, и меткость падала. Пилоты использовали весь свой опыт, чтобы поразить цель. Для бомбометания использовался пушечный прицел, но теперь это был гиростабилизированный прицел, а не просто кольца.
Все бомбометание выполнялось с пикирования и довольно точно. Все цели, разумеется, были сухопутными. Пилоты ухитрялись загнать бомбу в тоннель, где укрывался вражеский поезд. Я помню, как мосты, разрушенные нашими самолетами, толпы корейских рабов восстанавливали буквально за одну ночь. Это повторялось по 5–6 раз, но если дорога была важной, мост все равно восстанавливался».
Этот комментарий показывает, что авианосцам приходилось работать непрерывно. Одновременно он указывает на то, какое упорство и полнейшую безжалостность проявлял противник. Это был единственный случай в истории, когда Объединенные Нации действовали совместно, чтобы остановить коммунистическую агрессию. Но действительная эффективность их действий зависела целиком от западных демократий и в частности от их морских сил, которые были переброшены на Дальний Восток, чтобы оказать помощь попавшим в сложное положение южно-корейским войскам. Разумеется, самый большой вклад внес американский 7-й Флот. Его авианосные «Скайрейдеры» были единственными штурмовиками, которые могли вмешаться немедленно.
Первую атаку в этой войне AD провели, нанеся удар по аэродрому Пхеньяна. Эскадрилья VA-55 под командованием лейтенанта Д. Э. Инглиша, состоящая из 16 AD-3Q, взлетела с авианосца «Вэлли Фордж» 3 июля 1950 года в 5.40. Это была первая группа американских пикировщиков, участвовавшая в бою после окончания Второй Мировой войны. Их сопровождали «Корсары», которые тоже должны были действовать в качестве штурмовиков, а прикрывали реактивные истребители «Пантера». Ударная группа достигла полной внезапности. После первых заходов «Корсаров» и «Пантер», обстрелявших аэродром из пушек, «Скайрейдеры» разбомбили его, полностью выведя из строя, несмотря на сильный зенитный огонь.
Первая атака стала образцом. «Скайрейдеры» несли различные варианты бомбовой нагрузки, состоящей из 1000-фн, 500-фн и до дюжины 100-фн бомб — в зависимости от того, что имелось под рукой. Кроме аэродромов, наиболее типичными целями стали растянутые коммуникации противника, который глубоко вторгся на территорию Южной Кореи. Самолеты бомбили железные дороги, шоссе, мосты, транспортные колонны и склады. Разумеется, кроме бомб, каждый AD мог выпустить по цели 12 ракет калибром 5 дюймов, если цель того стоила. Так, в первый же день после атаки аэродрома «Скайрейдеры» вернулись, чтобы разбомбить железнодорожные станции в Пхеньяне и железнодорожный мост через реку Тэдонган, который удалось уничтожить 4 июля. Но, как уже говорили британские пилоты, такая работа становилась бесконечной. Ни один AD не был сбит во время первых атак, хотя 4 самолета получили попадания.
После первых сомнений, будет ли классическая атака с пикирования иметь значение в эпоху реактивных самолетов, боевой опыт вскоре четко показал — будет. Фирма «Дуглас» вскоре получила дополнительные заказы на производство «Скайрейдеров». Через несколько месяцев были заказаны еще 300 самолетов. В первые месяцы после начала войны «Эйбл-Дог»[15] прикрывал высадку в Пхохане, помогал оборонять Пусан, а также участвовал в круглосуточных бомбардировках побережья. В августе на помощь прибыл авианосец «Филиппин Си», на борту которого находилась эскадрилья VA-15. Эскадрильи пикировщиков уничтожили важнейший мост через реку Кымган и нанесли ряд ударов по другим узлам коммуникаций.
К марту, перед отправкой на отдых, эскадрильи AD совершили в общей сложности 4000 боевых вылетов и окончательно доказали, что поршневой пикировщик по-прежнему играет одну из важнейших ролей.
Аналогичные операции продолжались до самого конца войны. Последней эскадрильей, побывавшей в Корее, стала VA-45, действовавшая с «Лейк Шамплейн» в июне и июле 1953 года. Ее пилоты летали на AD-4. Но в боях участвовали не только эскадрильи первой линии, многие резервные подразделения получили «Скайрейдеры» и тоже были брошены в огонь. Ветераны Второй Мировой войны летали в составе VA-702, VA-728, VA-923. На берегу американские морские пехотинцы быстро восстановили давнюю дружбу с пилотами пикировщиков, когда эскадрилья VMA-121 под командованием подполковника П. Б. Мэя, вооруженная самолетами AD-3 была в октябре 1951 года переброшена в Корею. Эта эскадрилья, прозванная «Тяжеловозами» за большой вес поднимаемых бомб, прославилась, воюя в составе MAG-12.
Старый пикировщик заслужил благодарность пехотинцев в Корее по многим причинам. Он обладал высокой меткостью, нес много бомб, действовал самым различным оружием. Но главное — он мог долго находиться над полем боя, в отличие от реактивных самолетов, которые стремительно появлялись, но так же быстро исчезали. Само присутствие этих самолетов, которые прилетали вскоре после вызова по радио и с ревом проносились над головами солдат, резко поднимало их боевой дух.
15
Весьма интересное прозвище самолета, производное от аббревиатуры AD — «Able Dog». В переводе означает «Способная собака». Прим. пер.