Страница 8 из 20
Следующие два проекта, датированные январем 1943 года, судя по названию, представляли из себя попытку создать эскортные корабли с усиленным авиационным вооружением. Трудно сказать, насколько они оказались бы полезными в качестве конвоиров подводных лодок в Бискайском заливе – там скорее нужны были не гидросамолеты, а настоящие истребители. Что касается Северной Норвегии, то их применение могло быть оправданным с военной точки зрения, но явно излишне затратно экономически – слишком велик авиационный парк. Переход конвоя от Тромсё до Киркенеса, участок наиболее слабо обеспеченный аэродромной сетью, мог занимать до 5 – 7 суток, его можно было обеспечить нарядом самолетов, вдвое меньшим, чем предполагалось иметь на этих кораблях. Не совсем понятно, почему они вооружались подводными торпедными аппаратами, да еще калибром 450 мм. Немцы считали, что торпедное оружие является эффективным средством обороны от крупных артиллерийских кораблей, отсюда такое количество именно миноносцев, а не фрегатов или других эскортных кораблей. Но для этих целей наиболее подходят надводные поворотные торпедные аппараты, и, конечно, 533-мм торпеды предпочтительнее.
Что касается последнего проекта судна типа "Ганза", оснащенного катапультами, то эту идею сделали неприемлемой сами проектанты. Дело в том, что британцы уже с начала 1942 года стали устанавливать на обычные грузовые суда катапульты, с которых могли стартовать сухопутные "Харрикейны". При обнаружении самолетов противника такие истребители "выстреливались" в воздух, а после выполнения задания, если до своего берега было далеко, летчик возвращался к своему судну и выбрасывался с парашютом, бросая самолет. Приводнившись, он освобождался от парашюта, надувал резиновый плотик и, взобравшись на него, ждал, пока его подберут. Хотя потеря истребителя вполне компенсировалась сохранением судов конвоя с транспортируемым ими ценным грузом, подобное “истребительное охранение" было мерой вынужденной. Британцы решили эту проблему, оборудовав полетную палубу на некоторых транспортах и танкерах. В июне 1942 года адмиралтейство заказало первое такое судно. Корпус зерновоза и его силовая установка практически не изменились, существенно переделывалась лишь надстроечная часть. Под полетной палубой длиной 132 м и шириной 19 м от миделя до кормы располагался ангар длиной 43,5 м, шириной 11,6 м и высотой 7,3 м для четырех торпедоносцев типа "Свордфиш" со складывающимися крыльями. Электрический лифт поднимал полностью снаряженный самолет весом до 5 т за 50 с. Ангар был оборудован вентиляционной, отопительной, осветительной и противопожарной системами. При этом судно оставалось гражданским, ходило под коммерческим флагом и, главное, принимало на борт груз, как обычный транспорт. Рачительные немцы пошли другим путем, они заменили на катапульте истребитель на гидросамолет. После выполнения полетного задания он садился рядом с транспортом, и тот подымал его на борт. Во-первых, подъем гидросамолета требовал хорошей погоды и покладки транспорта в дрейф на довольно длительное время. Для конвойной службы, да еще в условиях Заполярья, соответствующие условия – редкость. Во-вторых, гидросамолет это не истребитель. Он мог быть эффективен для противолодочной обороны конвоя, но для борьбы с авиацией противника это не лучший вариант. Справедливости ради надо сказать, что на приведенные аргументы можно привести соответствующие контраргументы. Во-первых, наличие излишнего, на первый взгляд, количества самолетов на указанных транспортах и специфика физико-географических условий Северной Норвегии делали возможным возвращение взлетевших гидросамолетов на береговые аэродромы, а обратный их прием на борт – во время неизбежных периодических отстоев конвоя в одном из фиордов. Во-вторых, главной угрозой для конвоев в Северной Норвегии были подводные лодки. Поэтому, наличие именно противолодочных самолетов являлось более рациональным. Более того, во время войны "Ar-196" довольно успешно применялся в качестве истребителя, тем более, что с воздуха конвои обычно атаковали бомбардировщики, да еще и без истребительного прикрытия. Но был один аргумент "против", который и решил исход полемики. Дело в том, что транспорта типа Танза" были в некотором роде аналогом американских "Либерти" и предназначались для крупносерийной постройки. Другое дело, что немцы, по разным причинам, не смогли наладить столь массовое их производство, а значит позволить себе 50% вместимости судна отдать под вооружение. В этом плане британский путь создания гражданских судов с полетной палубой оказался, с точки зрения объемов перевозки грузов, более рациональным, хотя и требовал более значительных переделок транспортов.
Германская база гидроавиации "Швабенланд" в 1942 году
Переоборудованная в 1934 году по заказу фирмы "Люфтганза" из сухогруза, в 1939 году была мобилизована и вошла в группу судов и катеров Люфтваффе. При длине 142,7 м, ширине 18.41 м и осадке10м база имела два дизеля суммарной мощностью 3600 л.с.. что позволяло ей развить скорость 12 узлов. Ангар отсутствовал, на катапульте мог разместиться один гидросамолет, где проводилось его обслуживание и заправка топливом.
Предвоенная теория применения сил флота Италии уделяла достаточно много места авиации и предполагала наличие в составе флота авианосца. Официальная доктрина сочла его излишним, считая, что система береговых аэродромов вполне обеспечивала базирование авиации, действующей в интересах флота. Правда, еще до начала войны рассматривался вопрос о переоборудовании пассажирского лайнера "Рома" в авиатранспорт, оборудованный катапультами. После выполнения полетного задания самолет должен был возвращаться на береговой аэродром. Начавшиеся военные действия на Средиземном море сразу показали слабое взаимодействие итальянских корабельных группировок в море с авиацией берегового базирования. Причем, если с подобной ситуацией относительно ударной авиации можно было еще как-то мириться и надеяться на ее улучшение в будущем, то вопрос истребительного прикрытия кораблей в море стал неотлагательным. Последней "каплей" стал удар британской палубной авиации по Таранто 11 ноября 1940 года. В феврале 1941 года флот выходит с предложением переоборудовать "Рому", но уже не в авиатранспорт, а в полноценный авианосец. В июне принимается окончательное решение, и судно идет на судоверфь.
"Рома" вступил в строй в 1926 году и со следующего года стал обслуживать трансатлантическую линию Генуя – Нью-Йорк. Имея архаичную архитектуру конца прошлого столетия, он мог брать на борт 1675 пассажиров и обладал скоростью хода до 24 узлов. Переоборудование началось с буквального опустошения корпуса будущего авианосца, получившего новое наименование "Аквила". Дело в том, что проектом предусматривалась, в том числе, полная замена котлотурбинной установки. В этом немаловажное отличие переоборудования гражданских судов в боевые или ударные авианосцы, а также в эскортные. Все оборудование главной энергетической установки взяли с двух недостроенных легких крейсеров типа "Реголо". На "Аквила" она располагалась в четырех машинно-котельных отделениях. Каждое такое отделение включало в себя два паровых котла и турбозубчатый агрегат, работавший на свой винт: два носовых – на внешние, а два кормовых – на внутренние. Кроме усиленных поперечных водонепроницаемых переборок, корабль полупил побортно две продольные переборки. Для повышения остойчивости, особенно в связи с размещением новых высокорасположенных грузов, смонтировали бортовые були, которые, кроме этого, играли роль конструктивной противоторпедной защиты. Размеры судна и особенности его архитектуры позволили разместить на нем только один ангар размером 160 х 18м. Конструктивно его выполнили закрытым. Это, наряду с принятием на вооружение в качестве палубного самолета истребителя-бомбардировщика "Re.2001" с нескладывающимися консолями крыла, предопределило сравнительно небольшое количество принимаемых на борт летательных аппаратов. Всего в ангаре размещалось 26 единиц, и здесь итальянцы приняли довольно нестандартное решение: они просто подвесили 15 машин под подволоком. Еще 10 самолетов можно было расположить на полетной палубе без ущерба для взлетно-посадочных операций. Но эта возможность имела оборотную сторону. Дело в том, что все авиационное оборудование, если и не было конкретно с "Графа Цеппелин", то уж точно имело германское происхождение. В том числе была перенята идея взлета самолетов исключительно с катапульты с применением стартовых тележек. Это и позволило разместить в носовой части побортно еще 10 самолетов. К 1943 году была создана новая модификация самолета "Re-2001" со складывающимися консолями крыла, что позволило общее их количество довести до 68 машин. Из артиллерийского вооружения необходимо отметить четыре 135-мм орудия незенитного калибра. Сняли их с тех же недостроенных крейсеров, но там они размещались в башнях, а тут их смогли установить только в палубных щитовых установках. Призванные играть роль противоминного калибра, они выглядели уже в то время как рецидив. По сравнению с германскими проектами, на итальянском авианосце вся артиллерия располагалась на спонсонах, что увеличивало полезную площадь полетной палубы. В апреле 1943 года корабль прошел швартовые испытания, и в декабре предполагалось окончательно ввести его в строй. Подготовить "Аквилу" к участию в боевых действиях рассчитывали к лету 1944 года, когда Италия вышла из войны, авианосец захватили немцы, но достраивать его они не собирались и всю установленную артиллерию демонтировали для вооружения эскортных кораблей. Итальянские рабочие совершили на "Аквиле" несколько акций саботажа, а затем корабль просто стали разворовывать. Кроме этого, против него было совершено несколько успешных атак авиации и диверсионных сил союзников. В конечном итоге немцы хотели затопить его на одном из входных фарватеров Генуи, но не успели. Исключив из списков флота только 13 мая 1947 года, авианосец разобрали на металл в 1951-52 годах.