Страница 112 из 114
Испытания последних образцов этой техники проводились до 1991 года, но после распада СССР Производственное объединение «АвтоКрАЗ» имени 50-летия Советской Украины, оставшись на территории независимого государства, превратилось в АО «Кременчугский автомобильный завод». При этом КрАЗ, лишившись основного российского рынка сбыта, попал в кризисное положение. Все работы по перспективным темам были свернуты, выпуск военной техники практически остановился, и в дальнейшем завод так и не смог самостоятельно разработать и наладить выпуск практически ничего нового. В новой России этот разрыв и последующая временная конфронтация привели не только к прекращению поставок украинской автотехники в нашу страну, но и весьма остро поставили вопрос об оперативной замене всех прежних военных автомобилей КрАЗ на армейские машины российского производства. Однако это уже тема другого исследования.
ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ ДРУГИХ ЗАВОДОВ СССР
Главным среди второстепенных автомобильных заводов Советского Союза, имевших военное производство, было новое и достаточно современное предприятие УАМЗ– Уральский автомоторный завод из города Новоуральска Свердловской области, который в период с 1954 по 1994 год носил официальное название Свердловск-44. Долгое время УАМЗ занимался сборкой армейских грузовиков, разработанных на Московском заводе имени Лихачева, которые оснащались двигателями и основными узлами местного изготовления. Он был основан 10 мая 1967 года как Уральский завод автомобильных запасных частей (УЗАЗ), подсобный филиал ЗИЛа, и начинал свою деятельность со сборки агрегатов и двигателей для установки на массовой продукции московского предприятия. По мере обновления модельного ряда головного завода в Новоуральск передавали производство автомобилей, снятых с конвейера ЗИЛа, что привело к переименованию предприятия УЗАЗ в УАМЗ. В октябре 1977 года он освоил сборку всей серии армейских и гражданских грузовиков ЗИЛ-157КД. Уже через несколько лет их выпуск достиг 18 тыс. единиц в год и продолжался до 1994 года, когда в общей сложности на Урале собрали свыше 160 тыс. машин. В октябре 1987 года началось параллельное производство автомобилей ЗИЛ-131Ни их вариантов с 150-сильным бензиновым двигателем ЗИЛ-508 V8. В короткий период их совместного производства появилась первая собственная пробная комбинация обеих машин на шасси 157КД с кабиной и оперением от модели 131Н, неофициально носившая обозначение УАМЗ-157КД.
Опытный УАМЗ-157КД на шасси 157КД с кабиной и оперением от ЗИЛ-131. 1990 год.
В 1990-е годы в базовой 131-й серии появились многоцелевые версии двойного назначения 131Н12 и 131Н22 соответственно с 108-сильным дизелем Д-245.12 Минского моторного завода и дизельным двигателем ЗИЛ-550 V8 в 132 л.с. собственного изготовления. УАМЗ собирал также двухосные грузовики 431410 с кабиной, передней облицовкой и оперением от автомобиля ЗИЛ-131, специальные фургоны, цистерны и топливозаправщики военного назначения. В 2002 году он обанкротился и весной 2004 года был преобразован в Акционерное общество «Автомобили и моторы Урала» (АМУР), выпускающее свою продукцию под маркой «Амур». В его программе остался и прежний ЗИЛ-131, переименованный в «Амур-5313».
Второе автомобильное предприятие КАЗиз грузинского города Кутаиси – Кутаисский автомобильный завод имени Г. К. Орджоникидзе – начало функционировать в августе 1951 года и долгое время собирало самосвалы и седельные тягачи на шасси ЗИС-150 и ЗИЛ-164. Впоследствии завод перешел на изготовление бескапотных тягачей КАЗ-606 и КАЗ-608 собственной конструкции, выполненных на агрегатах грузовиков ЗИЛ. Из-за невысокого качества изготовления вся эта продукция поступала исключительно в гражданские структуры. Лишь в середине 1970-х годов, в процессе разработки нового седельного тягача КАЗ-608В, были собраны опытные образцы полноприводного строительного самосвала КАЗ-4530и седельного тягача 4430с двухосным тентованным бортовым полуприцепом КАЗ-9378, которые предполагалось применять на строительстве и доставке военных грузов в условиях бездорожья и горной местности. И вновь из-за низкого качества сборки и быстрого износа деталей этот проект был вскоре закрыт. Большие перспективы в военном деле мог иметь седельный тягач 4440(4x4), разработанный в середине 1980-х годов на базе оригинального 5,5-тонного сельскохозяйственного самосвала КАЗ-4540 с дизельным двигателем ЯМЗ-642 V6 мощностью 155 л.с, вынесенной вперед кабиной и всеми односкатными колесами. Этим планам сбыться тоже не удалось: перестройка в СССР и обретение Грузией суверенитета серьезно осложнили положение завода, который в 1991 году остановил автомобильное производство.
Штабной автомобиль РАФ-22034 на базе известного микроавтобуса «Латвия». 1980 год.
Еще в 1960 году первые микроавтобусы марки РАФ поступили на военные приемочные испытания, но на военную службу приняты не были. С 1976 года Рижский опытный автобусный завод имени XXV съезда КПСС в Елгаве выпускал многоцелевые микроавтобусы РАФ-2203«Латвия» с 95-сильным бензиновым двигателем М-24Д и цельнометаллическим кузовом на несущем основании для перевозки 11 пассажиров. В различных подразделениях Советских Вооруженных Сил они часто служили для ближней доставки личного состава или экипажей самолетов, а специальный вариант 22034выполнял функции штабных машин разного профиля. В крупных воинских населенных пунктах и госпиталях использовали их санитарную версию 22031с отделенным от кабины задним салоном, где помещались двое носилок, три одиночных места для сопровождающих, тумбы и шкафы с медицинским оборудованием и приборами. Скорость этих машин достигала 120 км/ч.
Опытный войсковой автобус КАвЗ-685М с цельнометаллическим кузовом. 1985 год.
Достаточно важное место в транспортном обслуживании вооруженных сил занимали простые капотные автобусы средней вместимости для местного сообщения и служебных целей, выпускавшиеся Курганским автобусным заводом (КАвЗ). Помимо своего прямого назначения в доработанных кузовах машин КАвЗ-651первого поколения (1958 – 1973 гг.) на шасси ГАЗ-51И, монтировали оборудование штабных пунктов, кинопередвижек и санитарных автомобилей общего или специального назначения: передвижные госпитали, станции забора, переливания и хранения крови, эпидемиологические и клинико-диагностические лаборатории и т. д. Их комплектованием обычно занимался Ворошиловградский автосборочный завод. С 1971 года Курганский завод собирал новый служебный автобус КАвЗ-685 двойного назначения на 115-сильном шасси ГАЗ-53-40 с цельнометаллическим кузовом для доставки 28 пассажиров. В гамме выпускавшихся в середине 1980-х годов модернизированных машин КАвЗ-685Мна шасси ГАЗ-53-12 был предусмотрен специальный армейский вариант, однако на конвейер он поступить уже не успел.
Санитарный вариант автобуса ЛАЗ-695Б с передним люком для погрузки носилок. 1959 год.
В 1959 году Львовский автобусный завод (ЛАЗ) на базе своей серийной 32-местной городской модели ЛАЗ-695Бвагонной компоновки разработал проект оригинального армейского санитарного автобуса, переоснащением которого занимался ЗИЛ. Заднее расположение двигателя привело к отказу от традиционной для таких машин задней двери и выбору принципиально нового метода погрузки носилок в салон. Для этого с правой стороны передней панели кузова был выполнен открывавшийся наружу люк, позволявший двум санитарам заносить внутрь носилки с лежачими ранеными. В салоне они размещались на напольных стойках в два или три ряда, а также на подвесных креплениях в два-три яруса. Для сидячих раненых и медперсонала служили две штатные боковые двери, откидные продольные полужесткие скамейки и 3 – 4 мягких сиденья в задней части кузова. В зависимости от внутренней планировки автобус мог перевозить 10 – 18 человек на носилках или от 7 до 23 сидячих больных. По результатам первых пробных испытаний на снабжение Советской Армии он принят не был.