Страница 35 из 39
Туман, вернее, сплошная облачность, висела четко очерченным слоем, метров 6-10 от земли; верхушки килей скрывались в тумане, фонари на мачтах светились тусклыми пятнами.
Садился я, в директоре, строго по приборам до торца; сердце ни на удар не стукнуло чаще. Открылась полоса, как удар в лицо, я прибрал вертикальную, поставил малый газ, прижал машину и чуть добрал. Идеальная, образцово-показательная посадка для второго пилота. Учись, и другим расскажи, как ЭТО делается. Да еще снижение и заход с обратным курсом на малом газе.
И какой еще, к едрене-фене, визуальный заход, и зачем искать ту землю? Зачем же я тогда двадцать восемь лет набивал руку на собирании стрелок в кучу, а нервы – на удар в лицо. Вот смотри, учись. И это еще простейший заход, без ветра, без болтанки, без обледенения, на сухую полосу, ну, правда, открылась она с двадцати метров. А если б еще на пупок… да еще нашему апологету продолженной глиссады Ф. – вот бы крику и гвалту было в кабине.
4.12. Савинов тут в эскадрилье философствовал. Ну кто виноват в том, что молодые наши капитаны ввелись нынче именно зимой. Он пытался их сначала как-то ограждать от полетов в сложный Норильск, потом глядит – везде погодки сложные, капитаны отовсюду привозят заходы по минимуму…. Махнул рукой: а… пусть выживают как могут; – стал ставить их на все рейсы подряд.
Что ж, будем молить бога, чтоб хоть первый год их охранял.
8.12. Просидели в Москве два дня, померзли в прохладном профилактории, там узнали, что вчера потерялась хабаровская «тушка» над Татарским проливом. Ищут до сих пор, и никаких следов. Ну, мы строим всякие предположения: разгерметизация, взрыв… короче, доложить экипаж ничего не успел. Сесть на вынужденную ночью там негде: либо в ледяное море, либо в покрытые лесом горы.
В этот же день: упал Ту-134 под Нахичеванью; сел на вынужденную Ту-134 Аэрофлота в Норвегии – пожар двигателя на взлете; и упали два вертолета в Чечне: Ми-8 и Ми-24. Ну, денек 7 декабря…
Мы же летаем на таком старье – постоянные отказы чего попало. Пишем замечания, а техмоща отписывается, но ничего не делают, выталкивают в полет.
Вот запись в бортжурнале: при наземной проверке не работает звуковая сигнализация опасного сближения с землей. Не гудит сирена. Отписка: отрегулированы зазоры в звонке, сигнализация проверена, все в ТУ.
Но не работает-то сирена, а отписка о каком-то звонке. Я проверяю: реле щелкают, а сирена молчит. Какое ж это соответствие техническим условиям – отписались, от фонаря. И так везде.
Витя слетал в Москву и обратно на 124-й с неработающим основным каналом курсовой системы; так и летел на контрольном, а основной выдавал туфту, ходил по кругу и т.п. Ну, поставили машину, а замены нет, и пассажиры либо ждали в вокзале, либо… либо техники отписались и вытолкнули следующий экипаж в рейс на этой же, а она и у них – по кругу…
Чего же удивляться, что пропадают самолеты. То ли еще будет.
Я уж молчу о мелочах, вроде освещения приборных досок и пр. То приборы освещаются ступенчато, то вообще не освещаются, то не выключается заливное освещение… Попадет такая машина в сложняк с молодым капитаном – вполне можно ожидать грубой посадки.
Пусть выживают.
У нас в Москве вчера барахлила ВСУ: запустится, поработает 15 секунд и глохнет. Доложили службам вовремя, пришла толпа инженеров и техников… и давай выдавливать нас в полет до базы без ВСУ: мы вас запустим на земле от установки воздушного запуска – и летите, голуби.
Старый волк-бортинженер Толя Шлег послал их всех подальше: меняйте машину, мы без ВСУ не полетим. Так пьяненький сменный инженер все выспрашивал: где командир? Кто у вас на борту командир? Что у вас – нет командира?
Я глядел на него и молчал. Пошел ты… протрезвей хотя бы. Стану я еще тебе докладываться. Тебе говорит член экипажа, уполномоченный на то командиром: не полетим. Так давай, меняй.
Ну, поменяли… шило на мыло, на ту же 124-ю. Задержка полтора часа.
Машин свободных нет. «Эмки» все за границей, а мы добиваем старье; и как-то так получилось, что длинные беспосадочные, туда и обратно, рейсы из Москвы на Мирный и Полярный, организованные в свое время именно под «эмки», мы плавно стали выполнять на «бешках», а потом это вошло в норму. Заначка 2-3 тонны стала обязательной, и куда бы ни летел, топливомер аж зашкаливает, – а это значит, что взлетные веса далеко превышают разрешенные 100 тонн.
9.12. Наступили времена всеобщих нарушений. На всех уровнях стараются вытолкнуть экипаж в полет, нарушая все законы. Если делать все по инструкции, летать будет невозможно.
Ну и сиди себе в профилактории. Оклад идет, и немалый. Вози с собой чемодан барахла, продукты, обогреватель, книги, какое-нибудь мелкое заделье…
Тогда съедят. Ибо вообще не нарушить, хоть чего-нибудь, невозможно. А значит, всегда могут ухватить тебя за жабры.
Колеса вертятся, и раз уж тебя затащило в машину, вертись и ты.
В этих условиях выживет наиболее опытный и профессионально подготовленный экипаж: у него больше шансов. Держись за экипаж.
Но тоскливо. Порушилась святая летная романтика. Рынок, дикий рынок задавил все.
Ты этого хотел. Тебе было плохо при коммунистах; вот пришли желанные перемены.
Основной стимул, заставляющий летать, это, конечно, заработки. Да если бы мне сейчас дали твердую, индексированную пенсию, размером хотя бы 50 процентов от среднего, – ушел бы немедленно.
То была каторга физическая, переналет; теперь каторга – дамоклов меч. А надо жить.
Вчера из дневного резерва нас пытались вытолкнуть вместо Ил-62 напрямую на Камчатку: 4500 км на простой «бешке». Вы там, мол, посчитайте: должно пройти.
Ага, щас. Я позвонил и сказал: ищите «эмку», на простой я не полечу. По нашим расчетам, надо 42 тонны топлива при запасном Магадане. А в баки зимой едва влезает 39 тонн. Для загрузки вообще остается 4 тонны… наймите лучше автобус или грузовик.
Да и не в этом дело. Нечего летать на такие дальности на «бешках». Туда ветер попутный, а назад? Договаривайтесь тогда через Магадан.
Короче, отказался. Тогда нас подняли на Москву. Должен был лететь другой экипаж, а с ним инспектор из управления, но по ряду причин с этим инспектором выпало лететь нам.
Ну, Главный инспектор Красноярского управления ГА, к нему надо относиться с должным уважением. Я ожидал, что это представительный, солидный мужчина, когда в штурманскую влетел шустрый мальчик в демисезонной курточке, как на Ан-2, ну, паренек, петушок эдакий. Представился… ладно, полетели. Договорились, что туда пилотирует он, а назад я. А дома ветер, фронт подходит…
Ну, взлетай, а я погляжу.
Бойкий юноша. Шустёр. Кукарекает команды, вертит штурвал… скорость потерял при уборке закрылков.
Короче, видно, что летает не так давно, старается, но почерк мальчишеский; он безумно рад, что дорвался.
Видать, волосатая рука. В тридцать лет – уже капитан Ту-154 в Свердловске, а в 34 года перевелся к нам этим вот Главным инспектором.
Особо так не беседовали, но кое-что из его взглядов на летную работу узнали.
Он добился отстранения Лукича от инструкторской работы. Сделал пять рейсов подряд с Петей Р. и возмущен: Лукич парня замордовал теорией, таблицами, палетками, расчетами и задачами; Петя растерялся и почти утратил почерк. Инспектор возмущен: что ж это за школа…
Ладно. Пора снижаться. Гляжу – работает по принципу «газ-тормоз», сучит интерцепторами и режимами, умудрился в идеальных условиях сесть на три точки с маленьким козликом, это при задней-то центровке.