Страница 27 из 39
Командир опытнейший. Мы с ним вместе летали командирами еще на Ил-14. Как ни ломай голову, а объяснить такое его решение можно только какими-то экономическими, может, рваческими, шкурными интересами.
А может, топливомер соврал – был же подобный случай где-то под Сургутом, но там сели благополучно на лед.
Меня эта катастрофа как-то не волнует. Ну, сделали глупость, сами погибли, угробили людей, – с точки зрения летчика это примерно как если бы взлетел – и тут же отдал штурвал от себя. Нелогичный, глупый случай.
Народ как с ума сошел: шкурные, экономические интересы выше профессиональных. Это и есть развал страны. Сместились все ценности и приоритеты, и люди ошибаются в принятии верных решений.
3.10. Почему Толя Д. не пошел на запасной в Байкит? Потому что Байкит за обслуживание рейса требует оплату наличными, которых у экипажа нет. Нищий аэропорт Байкит, брошенный в море самоокупаемости, Байкит, созданный-то только для обслуживания нерентабельного Севера, – Байкит можно понять. Но, тем более, можно понять и решение командира Д. Чего лезть в этот Байкит, – будучи поднятым в рейс из резерва, без гроша в кармане, – сидеть и ждать там, пока чиновники договорятся об оплате, а самому на последние копейки глодать пресловутый консервированный колбасный фарш в буфете…
Главная ошибка командира – это три неудачных захода в Туре. Лез, лез и лез, пока не убедился, что бесполезно и что топлива едва хватит до Ванавары, – а больше и некуда идти, потому что Байкит требует наличные.
А надо было таки садиться в Байките, раз уже ошибся и выжег топливо. Но – понадеялся на русский авось, что дотянет на соплях до Ванавары. Может, топливомер завышал и обнадеживал…
Двигатели у них остановились на высоте 3000. С вертикальной, ну, 7 м/сек можно продержаться в воздухе минут семь. Рядом работали два вертолета, шел Ан-24, пытались как-то помочь, подсказывали, что где-то здесь болота…
Но они те болота уже проскочили. Речушка Чамба, скорее, ручей, давала еще какую-то надежду сесть. Командир отправил экипаж в салон, и последние слова его были «Ищите нас на речке». Там и нашли, через десять минут. Самолет упал на спину, видимо, зацепившись за дерево; салон с людьми снесло, а пилотская кабина упала в воду. Там валуны… кто ж их увидит с воздуха… да и возможностей для маневра без двигателей не имелось. Спасать было некого.
Я делаю повторный заход, только когда есть лишнее топливо, заначка, и есть надежда, что погода вот-вот улучшится, – и все это лишь при наличии курсо-глиссадной системы, которая, если уж припечет или удастся выдавить необходимые для захода цифры видимости и облачности, позволит сесть всегда, пусть даже вслепую.
Но по приводам хоть сто раз заходи – ничего не увидишь, пока не зацепишься взглядом за землю. Тут принципиальное различие способа посадки: или это пилотирование по приборам до касания, или это визуальная посадка, когда пилот ориентируется на глаз, как он идет относительно посадочной полосы.
Цепляться глазом за землю на тяжелом самолете – незрелость. Нет нужды. Мало того, я писал уже, как в Полярном Коля после ВПР погнался за землей и инстинктивно увеличил вертикальную скорость, что смертельно для тяжелого лайнера.
На тяжелом воздушном судне принцип такой: чем ближе к земле, тем стабильнее должны быть параметры, незыблемее траектория, уже клин отклонений. Но зато, если обладаешь уверенностью в себе, экипаже и машине, по такой методике землю искать не надо: она подойдет под колеса сама, и там где надо, где сходятся в условную точку плоскости курса, глиссады и ВПП. Чего дергаться.
Поэтому я делаю контрольный заход лишь там, где есть курс и глиссада.
А в Туре стоят только привода.
28.10. Какая-то общая усталость за октябрь чувствуется. Поэтому, когда вчера с утра приехали на Мирный, а наш аэропорт закрылся очисткой полосы, с удовольствием завалились на койки и хорошо выспались.
Был гололед. Коля было засомневался, доверю ли я ему рулить; я доверил все полеты и руления. Справился он вполне, позавидовал бы любой проверяющий высокого ранга.
В Мирном был хороший боковой ветер, сцепление 0,5, посадка на пупок, пробег под уклон. Заходили в автомате; на ВПР, отключив автопилот, Коля уклонился против ветра, думаю, непроизвольно, но правильно; я и сказал, чтобы он так и садился сбоку от оси, ибо, когда будет протягивать вдоль пупка, машину может ветром потащить вбок, вот и выйдет на ось.
Так оно и вышло. Тяжелая машина на хорошей скорости прошла торец, Коля выровнял, пупок подплыл под нос, он протянул вдоль, скомандовав «малый газ», и колеса мягко коснулись бетона.
Я сидел, руки на коленях; ноги же зажал на педалях, зная Колин грешок – чуть сучить ногами на выравнивании. Но он хорошо справился: развернул нос машины по оси, опустил ногу, попробовал по моему совету тормоза, сказал, что не очень, и стал интенсивно, до скорости 120 км/час, тормозить. И полполосы не пробежали. Ну что тут скажешь, похвалил человека.
Назад взлетал на полупустой машине, 37 пассажиров всего, мороз -20, она пошла в набор по 33 м/сек, и за 10 минут мы заняли 10600. Ласточка.
Дома сыпал снег. На кругу нам дали уменьшение коэффициента сцепления с 0,4 до 0,35; погода же была сносная, ветер слабый, и Коле для тренировки все способствовало, хотя условия такие для ординарного второго пилота по документам – запредельные. Он зашел, однако со ста метров умудрился уйти на точку ниже глиссады и так и шел под торец. Пришлось сделать замечание… нет, лезет; пришлось чуть подтянуть ему штурвал. Догнал глиссаду, пошел выше; я снова подсказал. А центровка-то задняя… Короче, пока он на 30 метрах ловил утерянную, вернее, безграмотно испорченную мной глиссаду и вертикальную скорость, стараясь в то же время не упустить ось полосы, – напряжение сковало его пространственное восприятие. Возник левый крен, и я трижды ему это подсказал. В результате Коля подвесил легкую машину на трех метрах; пришлось и это подсказать; он снизился, Витя четко доложил «два метра, два метра, два метра», ну, это уже, считай, сели. Легкая машина мягко спарашютировала, Коля успел чуть подхватить, и коснулись мягко.
Снег на полосе; вдоль оси успели промести, но засыпало на глазах. Коля осторожно срулил, привез нас на перрон. Я между делом, в двух словах, объяснился с ним. Надо отдать должное моей самокритичности: я признался, что таки испортил ему заход. Коля скромно промолчал.
Но это – трудности нашего обоюдного роста.
Мы в экипаже, старики, говорим между собой: это же волк! Готовый командир… только не нам бы его вводить, а то заберут дедов к нему на полгода, снова экипаж развалится, а там у каждого комиссии, годовые, полугодовые… когда-то вместе снова соберемся.
Я ребят успокоил: вводить Евдокимова явно не мне, мое самопальное инструкторство кончилось, теперь этим занимается летно-штурманский отдел. Но, не дай бог, попадет на ввод к тому же Ф. Правда, Коля стиснет зубы и вытерпит, и Ф. не сможет уже его испортить, но что это будет за ввод в строй – мука…
А так бы – ввести его мне, посадить на мое кресло, отдать мой экипаж, а самому – на пенсию. Вот это была бы логическая смена командира.
Но… я еще сам хочу немного полетать… дал бы бог, лет этак восемь-десять.
1.12. Собрали сегодня на разбор весь летный комплекс: и Ан-26, и Ил-86, короче, всех летчиков. Разговор ни о чем, в худших традициях бывших разборов ОАО, когда при пацанах с Ан-2 пороли убеленных ветеранов, капитанов Ту-154 и Ил-62.
Вот и сегодня перед лицом своих товарищей подняли КВС Сергея М. А расскажи-ка, Сергей Иванович, как ты докатился до жизни такой, что сел в Иране не на ту полосу…