Страница 7 из 29
Производство шло неплохими темпами и завершилось в 1959 г. выпуском 80-й машины. Поначалу немцы строили 18-местный вариант, затем – 26-ти и 32- кресельные. В последние доработали и 15 Ил-14П, закупленных в СССР. Кресла и внутренняя отделка пассажирской кабины были немецкой разработки, из местных легких материалов. Как минимум, 3 машины в 1958 г. выпустили в варианте Il-14Р/Trop, предназначенном для эксплуатации в Юго-Восточной Азии.
В пассажирской кабине одного Il-14P установили учебные места для курсантов-штурманов, превратив его в летающий класс. Еще два самолета (борта DM-SAZ и DM-SAL, позже DDR-SAL) прошли доработку в калибровщики службы управления воздушным движением ГДР.
На FWD выпустили либо переоборудовали из Il-14P 19 транспортных Il-14T – аналогов советских Ил-14Т (встречается обозначение П-14Р(Т). Кроме того, 3 пассажирских самолета переделали в гражданские транспортники, для которых сохранили обозначение 11-14Р(Т). Их характерной особенностью стал грузолюк размерами 1600x1900 мм с открывавшейся вверх створкой.
Не менее четырех Il-14Р и Т переделали в Il-14PS и Il-14S – «салоны» для девяти VIP-пассажиров и членов свиты.
В 1962 г. в Дрездене и Шкойдице 4 Il-14P и один Il-14T модифицировали в «фотографы» Il-14PF/ Il-14TF. Самолет оснастили фотооборудованием, а под фюзеляжем разместили спецотсек для оператора с остекленной полусферой для визуального наблюдения за изучаемой местностью. Съемка велась с высоты 4500 м.
Поначалу немцы предполагали разделить VEB 11-14 поровну между авиакомпанией Deutsche Lufthansa (DLH; позже – Interflug) и ВВС-ПВО. Однако в конечном итоге лишь немногие самолеты обрели окончательную прописку на родине. Машинами заинтересовались иностранные покупатели, и в 1957-65 гг. 63 VEB 11-14, как новых, так и ранее уже летавших, немцы продали в Болгарию (3 экз.), Венгрию (7), Вьетнам (3), Египет/ОАР (8), КНР(9), Польшу(19), Румынию (9), Сирию (5). Не менее шести польских, румынских и венгерских машин затем купил СССР.
В сентябре 1954 г. Советский Союз начал передачу документации по Ил-14 Чехословакии (ЧСР, потом ЧССР). Производство самолета разворачивали на предприятии им. Георгия Димитрова в Летнянах (Zavod Jirfho Dimitrova – Letnany), известном как Avia. Здесь же выпускали двигатели и винты. Образцом для серии стал Ил-14П (№ 4340507), прибывший в октябре 1955 г. Летнянские лайнеры получили местное обозначение Avia Av-14, позже – 11-14.
Первый свой «Ил» чехи собрали в мае 1955 г., однако из-за некондиционных заклепок его пришлось забраковать. На заводе предприняли решительные меры по повышению качества, которые принесли свои плоды, и в ходе эксплуатации ни один Av-14 не был потерян из-за разрушения элементов конструкции.
Головной полноценный экземпляр (№ 601101) с еще советскими двигателями построили летом 1956 г., и 14 августа заводской экипаж в составе шеф-пилота П. Широкого и летчика-испытателя В. Мартинека поднял машину в воздух. Через месяц взлетел и второй самолет (№ 601102). Вторую машину задействовали в серии испытаний, включая Государственные и специальные,проходившие в СССР. Кроме того, был построен статэкземпляр, испытания которого проводили в специально оборудованной лаборатории, размещенной в одном из ангаров предприятия Letov.
Пассажирский самолет с герметичным фюзеляжем Av-14Super
Пассажирский самолет с «тропическим» оборудованием 11-14Р/Тгор
Самолет радиоэлектронной разведки SRT-1
Avia выпускала Av-14 до 1960 г, построив 203 самолета следующих модификаций:
Av-14T -аналог Ил-14Т. В 1957-60 гг. выпустили 72 самолета, часть – с 450-л законцовочными баками.
Av-14P – аналог Ил-14П.
Av-14-24 – аналог удлиненного Ил-14М-24. Как и все последующие пассажирские варианты, этот самолет получил оборудование производства ЧСР, в т.ч. пассажирские кресла, буфет для холодной и горячей пищи, дополнительные радионавигационные приборы. Взлетная масса выросла до 17000 кг.
Av-1 4-32 – аналог удлиненного Ил-14М-32. Строили как новые машины, так и переоборудовали из Av-14-24. Взлетная масса – 18000 кг.
Av-14-32A – 40-местный вариант.
AV-14S – салон.
Av-14Super – 32-местный удлиненный вариант для международных линий. Для него создали фактически новый герметичный фюзеляж с круглыми иллюминаторами. Самолет оснастили новыми пассажирскими креслами и законцовочными 450-л баками. Строились также его подварианты Super-36 и -42 на 36 и 42 пассажиров, соответственно. Выпуском Av-14Super № 014106 в августе 1960 г. производство Av-14 в Чехословакии (и вообще Ил-14) завершилось.
«Илы» от Avia имели экспортный успех. Их поставляли в КНР (26 экз. Av-14T), Индонезию (22 экз.), Йемен, Польшу, Гвинею, Мали, Монголию, Болгарию, Албанию. Покупал эти самолеты и СССР: 22 AV-14P; 11 AV-14T; как минимум, 1 Av-14S и не менее 8 Av-14-32. Позже также была приобретена часть лайнеров, снятых с эксплуатации в компании CSA.
В 1960 г. Avia перешла на выпуск автотехники. Дальнейшей модернизацией «Илов», их переоборудованием и проведением капремонтов занялись предприятия Aero Vodohody (AV) и Letecke opravny Kbely (LOK). Так, в 1956-82 гг. в «Водоходах» провели работы на 261 Ау-14/Ил-14.
Самыми известными модификациями «новой волны» стали:
Av-14FG/Il-14FG – «фотографы» для ВВС ЧССР. В «Водоходах» в марте 1967 – мае 1968 гг. под руководством главного конструктора предприятия И. Долежала переделали 9 машин: 3 ташкентских Ил- МП, 3 Av-14P и 3 Av-14-24. Самолеты получили новую носовую часть с богатым остеклением, где находилась кабина штурмана-оператора. «Короткие» машины отличались от «длинных» расположением внутренних помещений, количеством и размещением фотоаппаратуры: камер LMK-2000 из ГДР, довоенных швейцарских Wild RC-10 и советских АФА БАФ-40П.
Av-14P (военный борт 1104) в мае 1968 г. переоборудовали в летающую лабораторию для испытаний ТВД Walter М601 для самолета L-410. Двигатель установили снизу носовой части фюзеляжа. Первый полет лаборатория выполнила 15 октября 1969 г. Самолет получил гражданскую регистрацию ОК-014 и был списан в марте 1982 г.
AV-14T (бортовые №№ 3142 и 3132) в 1964 г. превратили в летающие классы для обучения штурманов. В грузовой кабине оборудовали 6 учебных и 2 инструкторских места, в верхней части фюзеляжа смонтировали 2 астрокупола, под центропланом установили держатели для 8-ми учебных авиабомб. На самолете № 3142 в передней части фюзеляжа разместили РЛС от Ил-28, а на № 3132 – малую антенну ППЗ-1.
4 машины переделали в самолеты радиоэлектронной разведки SRT-1 (борт 3109), SRT-2 (борт 3160), Av-14R (борта 0601 и 3133), (другие обозначения Il-14RT и 11-14RTR). Каждый из них отличался персональным набором спецоборудования.
В литературе бытует утверждение, что в Китае выпустили малую серию Ил-14 под обозначением Y-6. Однако так назвали нереализованный проект, предусматривавший установку ТВД. Зато другой вариант ремоторизации Ил-14 китайцы воплотили в жизнь. Для эксплуатации на Тибете они создали на базе моторов АШ-82Т и HS7 (выпускаемый по лицензии АШ-82В) двигатель HS8 повышенной высотности мощностью 1850 л.с. С ним Ил-14 поднимался аж на 9060 м. О числе модернизированных «Илов» достоверных данных нет, но известно, что в 1963-80 гг. выпустили 1300 экземпляров HS8, из коих 195 получила авиакомпания СААС, основной гражданский эксплуатант Ил-14 в Китае.
Создавали свои варианты Ил-14 и в Польше. Здесь в 1968 г. пару гражданских машин (№№ 4340510, 6341602, борта SP-LMB, SP-LNE) переоборудовали в аэрофотосъемщики , а в 1970 г. один VEB II- 14Р (w/n 14803010, борт SP-LMG) – в калибровщик аэродромных радиотехнических средств.