Страница 60 из 70
— Теперь уж обязательно нужно вспомнить и о третьем случае!
— Он связан с центрифугами, на которых производится уран-235 для атомных бомб и атомных электростанций. Еще в 1946 году ко мне приехал будущий академик Кикоин. Он попросил меня дать сплав — легкий и прочный — для производства центрифуг, где шло разделение изотопов урана. Такой сплав я предложил: сплав В96ц — самый прочный в мире, и он начал широко использоваться в атомной промышленности. Но однажды случилось непредвиденное. В Средмаше это направление вел генерал Зверев. До атомного проекта он работал в ведомстве Берии, что очень ему мешало — даже сам министр Славский не мог продвинуть его в свои заместители, хотя очень хотел этого. Генерал Зверев был очень талантливым человеком, он хорошо разбирался в атомных проблемах.
— Я был знаком с ним, несколько раз встречался. В частности, и по «вертушкам».
— Как это?
— В западной прессе появилась информация о том, что наши центрифуги очень хорошо работают. Я обратился тогда в Средмаш с предложением напечатать об этом статью, мол, наши достижения следует показывать. Меня направили к начальнику главка Звереву, и он категорически был против. Так и не удалось рассказать о нашем успехе.
— Вы попали в не очень удачное, мягко выражаясь, время. Центрифуги уже крутились семь лет. Работали они эффективно. Мы уже Ленинскую премию за них получили. Промышленность начала выпускать их в массовом количестве, в соответствующих центрах крутилось 4 миллиона центрифуг. И вдруг крупная авария! Взорвалась центрифуга. От нее куски полетели в разные стороны, они разрушили другие «вертушки». Поднялось радиоактивное облако. Пришлось всю линию останавливать — а это чуть ли не километр установок! В общем, чрезвычайное происшествие, весьма значительное.
— Теперь мне понятны слова Зверева. Он сказал тогда: «До успеха еще очень далеко!»
— Отрывались крышки центрифуг. И тогда нас собрал Зверев. Он был категоричен и тверд. Он сказал: «Положение критическое. Ситуация рассматривалась в ЦК. Под угрозой оборона страны. Если мы в ближайшее время не выправим это положение, то для вас повторится 37-й год». И сразу же совещание закрыл. Мы собрались втроем — я и два моих сотрудника — все, кто этими вертушками занимался. Начали думать. Пришли к выводу, что причина аварий кроется в технологии, в расположении волокон, в их закручивании. Придумали мы тогда совершенно новую технологию, но для ее осуществления требовались новые очень сложные установки. Директор завода хорошо воспринял наши идеи, энергично помогал нам, и в течение месяца эти установки изготовили. Сделали новые крышки. Доложили обо всем в Средмаше Звереву. Он продолжал сомневаться. Тогда я поехал в Питер, где было ОКБ, которое создавало центрифуги, показал им новые крышки. Они пришли в восторг, впервые они увидели крышки с полностью изотропной равномерной структурой. Естественно, поддержали меня. И с тех пор именно такие крышки и производятся. Никаких неприятностей больше у нас не было.
— Так вы все-таки оправдали свою Ленинскую премию?!
— Это верно. Впрочем, новое технологическое решение по производству крышек было по своему значению не меньше, чем создание сплава для центрифуг. Кстати, каждые пять лет, включая и последние годы, мы модернизируем вертушки, совершенствуем их. Успехи зримы. Если во времена Зверева ресурс центрифуг был десять лет, то теперь — тридцать лет! А ведь это уникальные установки. Они вращаются со скоростью 16 тысяч оборотов в минуту, и висят в воздухе. Я делал доклад на президиуме Академии наук о наших достижениях в области алюминиевых сплавов, в том числе, рассказал о центрифугах, там выступил атомный министр — академик Румянцев. Он сказал, что наша центрифуга — это чудо техники. Это действительно так — техническое чудо!
— А мы постоянно слышим, что уже не способна России создавать самую современную технику…
— Было бы желание — можно многое сделать! В США было несколько попыток создавать центрифуги. И в самом начале Манхэттенского проекта, и спустя десять лет. Но у них ничего не получилось. Одна из центрифуг взорвалась, взрыв был очень сильный, и это в Америке всех напугало. А мы сделали красивую, эффективную и надежную вертушку. В общем, и на этот раз обставили американцев.
Из хроники катастроф: Правительства Англии и Франции объявили, что они вместе создают сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» («Согласие»), который за три часа будет пересекать Атлантику. Реакция Н. С. Хрущева была молниеносной: «Мы должны сделать свой советский ультразвуковик, при этом взлететь он должен раньше, летать быстрее «Конкорда».
Вся работа была поручена А. Н. Туполеву, самолету была присвоена марка Ту-144, строиться он должен на Воронежском авиазаводе, а его появление на свет раньше «Конкорда» стало важнейшей политической задачей СССР. Денег на Ту-144 не жалели.
4 января 1969 г. Во всех газетах фото Ту-144 и официальное сообщение: «Впервые в мире 31 декабря 1968 г. в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144…»
Летом 1971 г. Ту-144 был успешно показан на авиасалоне во Франции в Ле-Бурже. Пролетел он очень хорошо, с меньшим шумом и без дымных хвостов от двигателей, как у «Конкорда».
В 1973 г. очередной авиасалон в Ле-Бурже, однако на этот раз полная неудача. Ту-144 разрушился на глазах сотен тысяч зрителей.
В 1976 году при испытании в ЦАГИ самолета Ту-144 на повторные нагрузки произошло разрушение крыла, примерно такое же, как в катастрофе на Ле-Бурже. Испытатели заметили появление трещины, но не успели добежать до пульта, чтобы прекратить испытания, как крыло треснуло. Трещина началась от ряда заклепок, которые крепили на верху самолета небольшой сигнальный фонарь. Этих условий оказалось достаточно, чтобы появилась и стала катастрофически развиваться трещина.
На следующий день Кишкина Софья Исааковна — главный прочнист ВИАМа по алюминиевым сплавам и я поехали в ЦАГИ. Самолет проходил испытания на повторные нагрузки, потом дали статическую нагрузку. Один из расчетных случаев при эксплуатации. Самолет сел при нагрузке 70 процентов от расчетной, разрушилась панель из АК4–1, сделанная из плиты толщиной 42 мм. На нас произвело огромное впечатление разрушение всей конструкции из-за небольшой начальной усталостной трещины. Мы думаем, что нечто подобное произошло в Париже, когда Ту-144 погиб при демонстрационном полете.
Самолет Ту-144 — весьма своеобразная конструкция. Обычно самолеты строятся из листов и профилей и клепаются. Число заклепок достигает 2–3 миллионов. Если в этих конструкциях появляется трещина усталости, она доходит до заклепочного отверстия и заканчивает свое существование.
Если продолжают действовать повышенные напряжения, то может возникнуть новая трещина, но для ее появления требуется длительное время и много циклов повторных нагрузок, и она прекращается на следующем заклепочном отверстии — это один из элементов концепции безопасной повреждаемости.
Ту-144 делается совсем по-другому: из огромных плит шириной 1200–1400 мм, длиной до 15 метров и большой толщины, 30–80 мм, механической обработкой получается готовая фигура крупного фрагмента крыла или фюзеляжа: наружная обшивка, внутренние продольные и поперечные ребра.
Как только в КБ Туполева была принята технологическая концепция изготовления больших монолитных фрагментов конструкции со всеми перепадами толщин из огромных плит, все самолеты Ту-144 были обречены. Невероятные, гигантские усилия, направленные на обгон «Конкордов», ожидал крах. Вместо безопасно повреждаемой конструкции был создан ее антипод — опасно повреждаемая конструкция.
В 1996 году по контракту с NASA Ту-144 совершил 35 учебных полетов в качестве летающей лаборатории для уточнения некоторых параметров, необходимых для создания американского сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения.
Осенью 2000 года один Ту-144 был продан за 500 000 долларов частному музею в Германии, отправившись туда водным путем.
Так закончилась печальная эпопея Ту-144.