Страница 43 из 62
Вертолет легко справился со своей сложной задачей. Поэтому к Олимпиаде-80 камовцам снова поручили подготовить Ка-26 для телепередач с Минского шоссе, где проходили состязания велосипедистов, и из Крылатского.
Бойкотировавшие Олимпиаду страны умышленно задержали оборудование, предусмотренное соглашением для телесъемок. Но воздушный показ с Олимпиады не сорвался! Круглосуточно трудились камовцы вместе со специалистами Гостелерадио — и вертолет Ка-26 с аппаратурой на борту поднялся в воздух в точно назначенный час.
Ка-26 принес конструкторскому бюро две золотые международные медали в Пловдиве и в Москве и «Гран-при» в Будапеште.
Многоцелевые вертолеты Камова успешно эксплуатируются в 22 подразделениях Аэрофлота и в 13 странах мира.
Поистине «у вертолета сотня работ», как писали в то время газеты о Ка-26.
Но, несмотря на такое многообразие возможностей, в послужном списке вертолета-труженика все-таки имелся пробел — он еще ни разу не выступал в авиационных спортивных соревнованиях. В КБ решили восполнить этот пробел рекордом скороподъемности и высоты для вертолета класса Е.
— Да, мы можем вполне потягаться с конкурентами, — согласились специалисты по аэродинамике. — Правда, вертолет серийный — не рекордный, но попробовать можно.
Ведущий инженер Владимир Шустов и другие начали подготовку к рекорду. Сидели с аэродинамиками за расчетами, тщательно отрабатывали методику, продумывали все мелочи. Потом летчик-испытатель
Андрей Шерстюк приступил к тренировочным полетам.
Решили достичь за рекордное время высоты три тысячи метров. Эта строка в таблице мировых рекордов ФАИ для такого класса машин пустовала.
Все быстрее и быстрее поднимался Шерстюк на заданную высоту. Но это были пока тренировочные полеты, в которых рекорды официально не регистрируются.
…Раннее утро. На аэродроме оживленно. Приехали комиссары из авиационной спортивной комиссии, много сотрудников КБ.
Андрей Шерстюк залез в кабину, запустил двигатели, услышал знакомый привычный гул. Только бы не подвела погода, не приползли тучи! Свет солнца и прозрачность воздуха необходимы для хорошего качества кино-теодолитной съемки.
Энергичный четкий отрыв от земли, и быстрее вверх, вверх, строго выдерживая скорость и направление. Одна, две, три минуты… Тысяча, две тысячи метров. За 8 минут 51,2 секунды Ка-26 достиг высоты три тысячи метров. Этот результат и стал мировым рекордом.
Спустя некоторое время из Парижа в Федерацию авиационного спорта СССР пришла депеша:
«Дорогой президент!
Мы с удовольствием сообщаем, что рекорд, указанный ниже, утвержден и зарегистрирован в списке официальных рекордов ФАИ. К сему генеральный директор Б. Ларше».
Глава 12
«ДРУГОГО ТАКОГО ВЕРТОЛЕТА НЕТ ВО ВСЕМ МИРЕ»
Что такое главный конструктор? Это незаурядная личность, синтез таланта инженера и организатора. Его идеи возникают из неординарного мышления, умения анализировать, предвидеть…
Одной из самых важных заслуг Камова надо признать создание конструкторского коллектива, который в основном состоял из талантливых молодых специалистов, пришедших со студенческой скамьи, но способных уже решать сложные технические, порой уникальные проблемы.
Летом 1958 года студенты пятого курса Казанского авиационного института проходили производственную практику на серийном вертолетном заводе, который выпускал тогда Ми-4. Группа специализировалась на вертолетах. КАИ сделал всего три таких выпуска, потом этот факультет почему-то закрыли. И очень жаль, потому что вертолетов в стране производится с каждым годом все больше.
Ну а тогда студенты, проходившие практику, конечно, о вертолетах представление имели и знали, что, кроме Михаила Леонтьевича Миля, вертолетами занимается Николай Ильич Камов. И вот однажды около общежития практиканты увидели на стенде газету «Правда» с фотографиями вертолетов. С большим интересом прочитали студенты статью Николая Ильича, в которой рассказывалось о вертолетах Ка-15 и Ка-18. Так произошло их заочное знакомство с Камовым и его винтокрылыми аппаратами.
Студентов поразил прежде всего необычный внешний вид этих машин: ведь до этого будущие специалисты вертолетостроения видели только Ми-4. Через год, уже на преддипломной практике, они встретились с самим Николаем Ильичом Камовым.
Жарким августовским днем 1958 года пятеро студентов КАИ — Вениамин Касьяников, Юрий Богданов, Иван Григорьев, Иосиф Сарумов, Юрий Петрухин — приехали на практику в КБ Николая Ильича. В бюро пропусков оформили документы и оказались на территории завода. Направить практикантов в бригады должен был начальник КБ, но его на месте не оказалось. Студенты толпились в узком коридорчике и рассматривали стенгазету. Вдруг за их спинами раздался голос:
— Вы что тут делаете?
Вспоминает Вениамин Касьяников, ставший впоследствии заместителем главного конструктора:
«Мы повернулись и прямо перед собой увидели доброжелательно смотревшего на нас солидного, среднего роста мужчину. Одной рукой он прижимал к себе пухлую папку.
— Мы студенты, дипломники из Казани, — ответил кто-то из нас.
— Заходите.
Только тут до нас дошло, что это и есть главный конструктор, Николай Ильич Камов. Следом за ним мы вошли в кабинет, сели за длинный стол, который торцом примыкал к обширному письменному. Здесь состоялся первый разговор о том, что такое соосные вертолеты.
Мы с вниманием и интересом слушали. Ведь первый раз в жизни видели живого главного конструктора.
Держа в руках модель Ка-18, Николай Ильич рассказывал нам об особенностях вертолетов соосной схемы.
Потом мне приходилось много раз слышать высказывания Николая Ильича о достоинствах этих машин. В этом он был последователен. В зависимости от аудитории менялась только форма изложения, а смысл его увлеченности вертолетами оставался неизменным.
В нашей дальнейшей судьбе Николай Ильич сыграл важную и решающую роль.
После преддипломной практики ребят из МАИ, с которыми мы вместе ее проходили, отозвали в альма-матер. Нас, пятерых студентов, будущих выпускников Казанского авиационного института, оставили в КБ для работы над дипломом. По тем временам это было необычайным явлением для института.
Защищались мы здесь же, точнее, в кабинете главного конструктора — председателя Государственной экзаменационной комиссии. Народу собралось много. Интересовали всех, конечно, не мы, а сам процесс защиты, но болельщики имелись и у нас — сотрудники бригад, в которых мы проходили практику. Все мы страшно волновались, но защита прошла успешно.
С тех пор я много раз бывал на защитах дипломных проектов и как слушатель, и как член государственной экзаменационной комиссии, но никогда не слышал, чтобы вопросы задавали не только члены ГЭК. А у нас такое было, и это никого не удивляло.
Помню, меня спросили: «Почему такая большая килеватость днища лодки?» (Темой моего диплома был проект гидровертолета.) Я дал правильный ответ, а Николай Ильич дополнил его. Он рассказал о том, как в конце 20-х годов испытывал гидросамолеты ТОМ-1 на Черном море и как влияла на самочувствие экипажа килеватость днища при посадке на волну.
Благодаря усилиям Николая Ильича нас оставили в КБ. Много ему пришлось при этом похлопотать в министерстве. И мы благодарны ему за это.
Около тридцати лет я работаю в КБ Камова, двадцать пять из них в бригаде общих видов, как называлась она раньше, а теперь это отдел с более широкими функциями».
Да, Николай Ильич любил молодежь, и дистанции между ним и подчиненными никогда не чувствовалось.