Страница 41 из 62
«Помню такой случай, — продолжает Ю. Соковиков. — Николай Ильич принял решение: «Доработки систем вертолетов Ка-26 выполнить в Стокгольме, на фирме «Остерман». Мы сначала опешили: как отобрать необходимых специалистов, что делать, если потребуются специальные станки, можно ли в тех условиях разбирать, дорабатывать, например, топливную систему и т. д.?
Вопросов было много. Но, как говорится, глаза страшатся, а руки делают. Так и мы. Собрали комплексную бригаду, отработали технологические процессы, изготовили узлы, агрегаты, детали, оформили техническую документацию.
«Задание выполнено в намеченный срок и с хорошим качеством», — отметили шведские авиационные контролеры.
Возвратившись из командировки, мы докладывали Николаю Ильичу о проделанной работе. В свою очередь, он задавал нам вопросы:
— А что говорят зарубежные летчики о Ка-26? Есть ли различие в ощущении вибрации между ним и другими вертолетами? Как находят эту конструкцию иностранные инженеры?
Сдавал вертолет Ка-26, обучал шведских, а потом японских летчиков Евгений Иванович Ларюшин, заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза. Евгений Иванович как-то летал со шведским летчиком Патерсоном на американском вертолете «Белл-206».
Об этом он так рассказывал Камову:
— Захожу на посадку в режиме авторотации, как принято, гашу скорость взятием ручки циклического шага на себя, потом тяну общий шаг, чтобы уменьшить вертикальную скорость снижения… Двигатель-то я выключил, а вертолет у земли завис!.. Вот что значит тяжелые лопасти несущего винта!.. У нас легкие, поэтому имеют малую кинетическую энергию.
Николай Ильич выслушал его и сказал:
— Все это хорошо, но авторотация — это аварийный режим. Его применять будут весьма редко. А легкие лопасти несущих винтов — это полезный дополнительный груз, который вертолет может всегда брать.
Несколько сотен Ка-26 закупили и социалистические страны.
Среди них Венгерская Народная Республика, которая приобрела более ста вертолетов. Венгерские товарищи обратили особое внимание на продовольственную программу страны, создали передовой аграрно-промышленный комплекс. Привлекли к этому делу и Ка-26.
И результаты оказались налицо: тысяча гектаров виноградников, спасенных от вредителей, миллионы сэкономленных форинтов…
Во Внешторге состоялась беседа с тремя заинтересованными людьми: руководителем одного из венгерских госхозов, биологом и пилотом. У меня сохранился протокол той встречи.
Директор Андраш Лакотош сказал:
— Обработанные вертолетом площади увеличиваются, производительность труда поднимается, а стоимость обработки одного га снижается.
Начиная с 1972 года наземные средства защиты растений стали обходиться дороже, чем применение Ка-26.
— В чем секрет высокой эффективности использования вертолета Ка-26 при защите виноградников? — спросили у биолога Ласло Байги.
— У виноградника есть серьезный враг — милдью, — ответил Ласло. — Это грибковое заболевание быстро распространяется при повышенной влажности и поражает низ виноградного листа — то, чем растение дышит. В 1972 году стали гибнуть виноградники южной Венгрии. В госхозе «Вилани» считают, что если бы не призвали Ка-26 на помощь, то осталось бы не более десяти процентов урожая. Вертолет спас виноградники на полутора тысячах гектаров и предотвратил убытки в сумме шестидесяти миллионов форинтов.
Важное преимущество Ка-26 — высокая оперативность и производительность. Обычно в сырую погоду на четвертый день от милдью погибает тридцать-пятьдесят процентов урожая. Поэтому после выпадения осадков нужно за два-три дня обработать весь виноградник. Несмотря на ненастье, вертолет обрабатывает от четырехсот до шестисот гектаров угодий за день.
И еще. Самый лучший виноград, как известно, растет на горах, на небольших площадях. Ка-26 и здесь приходит на помощь. Эта машина — поистине находка для виноградарей.
Пилот, освоивший сто типов летальных аппаратов, — Эрно Мандил перечислял достоинства Ка-26:
— Во-первых, у этой чудесной машины большое количество деталей сделано из пластмасс, даже лопасти из стеклопластика, а это значит, что он хорошо защищен от воздействия ядохимикатов.
Во-вторых, кабина полностью изолирована от навесного оборудования.
В-третьих, благодаря соосной схеме машина необыкновенно маневренна. Она может работать вблизи опушек леса, линий электропередачи, в горах с крутыми склонами, то есть там, где вертолеты с длинными фюзеляжами и хвостовым винтом могут зацепиться.
В-четвертых, базирование Ка-26 можно максимально приблизить к местам работ. Ему достаточен пятачок размером десять на десять метров. С расходом химикатов центровка Ка-26 не меняется. Вертолет может работать с большим диапазоном скоростей (тридцать — сто десять километров в час) и на малых высотах (пять-десять метров).
Наконец, Ка-26 легок в управлении. Мне есть с чем сравнивать, и я утверждаю, что управлять камовской машиной втрое легче, чем вертолетами, выполненными по несоосной схеме.
Эрно Мандил подумал и продолжил:
— Стоимость каждой минуты дорога. Самолеты сельскохозяйственной авиации обычно разворачиваются в конце гона за одну минуту и больше. Мы так отработали технику пилотирования, что разворачиваем Ка-26 за десять-пятнадцать секунд.
Рабочие минуты экономятся не только в воздухе. Механизированная заправка бункера химикатами ведется на земле при работающих винтах. На это уходит не более двух минут.
А еще конструкторы позаботились о здоровье пилота. На Ка-26 устроен в кабине сепаратор-нагнетатель. Он очищает поступающий воздух и создает в кабине небольшое избыточное давление, предупреждающее засасывание распыляемых химикатов».
Вертолет Ка-26 благодаря своей высокой эффективности с успехом выдержал в Венгрии конкуренцию с самолетами «гаврон» (Польша), «чмелак» (Чехословакия), «пайпер» (США), и его стали брать, что называется, «нарасхват».
Вертолет прочно завоевал симпатии венгерских специалистов. Они не просто его эксплуатировали, но и постоянно искали пути увеличения его эффективности.
На сельскохозяйственной выставке ВНР в 1970 году вертолету Ка-26 была присуждена большая золотая медаль.
Партию Ка-26 для экспорта в Народную Республику Болгарию подготовили в 1970 году. Принимать их приехала группа болгарских специалистов. На аэродроме они внимательно осмотрели новую для себя технику, потом с помощью советских пилотов поднимали ее в воздух.
Николай Ильич наблюдал за полетами. После этого состоялась беседа. Камов интересовался мнением о Ка-26, просил высказывать замечания, подробно говорил о возможностях вертолета.
Об этой встрече спустя много лет вспоминал инженер Пловдивского отряда сельхозавиации Минчо Салджиев:
«Я очень хорошо помню энергичного, общительного товарища Камова, влюбленного в вертолеты.
Прямо скажу, тогда мы не сразу поняли и оценили его технику. Вопреки нашим сомнениям Ка-26 великолепно показал себя в народном хозяйстве республики.
И я давно уже стал его поклонником. Наши сельхозорганизации с удовольствием купили бы их еще не один десяток».
На юге Болгарии, около города Кырджаля, есть поселок Джебел. Сюда приехали представители КБ Вячеслав Крыгин и Юрий Ганюшкин. На авиаплощадке они встретились с пилотом вертолетной авиации Николой Кордовым.
Он много летал на камовских вертолетах.
— Для пересеченной гористой местности, а в Болгарии большая часть территории именно такая, Ка-26 на авиахимработах незаменим, — сказал Кордов.
Крестьяне, которые находились тут же, помогая механикам заправлять бункер Ка-26 ядохимикатами, узнав, что Крыгин и Ганюшкин представители КБ имени Камова, подошли к ним.
— Ваш вертолет выручает не только виноградники, сады и табак, но спасает наши леса.
— От пожаров?
— Не только. Мы опрыскиваем с него склоны гор. Лесов в республике немного, они нам очень дороги, а у них появились злейшие враги — гусеницы. Если бы не Ка-26, на склонах гор не осталось бы деревьев. Ни пешком, ни на тракторе туда не доберешься — опасно, свалиться можно. Так что только вертолетом можно долететь, и не каким-нибудь, а именно таким юрким, как Ка-26. От души благодарим конструкторов, сделавших такой нужный нам вертолет.