Страница 31 из 62
Гарнаев молча протянул левую руку, инженеры, не понимая, смотрели на нее.
— Видите, она не опухла. Никаких неприятных ощущений. А обычно, когда управляешь «шаг-газом», рука устает, запястье опухает. Так что ваша система удобна, очень подходит для летчиков.
И все-таки доводка вертолета шла не так споро, как хотелось бы. Летчик-испытатель Владимир Евдокимов, каждый раз поднимая вертолет, обнаруживал какой-нибудь дефект. Много бед приносили редукторы Глушенкова. Из-за них машины стояли месяцами. А инженерам из КБ Камова и Глушенкова приходилось дорабатывать их на ходу.
Сложности возникали из-за ролико-конических подшипников в рессоре, соединяющей двигатель с редуктором. При испытаниях подшипники разрушались. Из-за этого прекратили полеты в испытательном комплексе завода и в НИИ. Стали разбираться с дефектами.
Камов собирал совещание за совещанием, на которых присутствовали конструкторы и металлурги завода, а также специалисты ЦИАМ[13].
По всем техническим расчетам, подшипники должны «держать», а они «летят». Николай Ильич досконально, не пропуская никаких мелочей, внимательно прислушиваясь к мнению других, пытался вместе со всеми разобраться в причинах разрушения подшипников.
И вдруг кто-то произнес:
— Дефекты появились зимой. Дело в температуре.
Да, в этом было все дело. Коэффициент линейного расширения при низких температурах для магниевого корпуса редуктора и стального вала разный. Значит, прессовая посадка подшипников выбрана неправильно. Зазоры подобрали другие. Подшипники стали держать.
Испытательные полеты возобновились. Валентин Глушенков, толковый, знающий специалист по двигателям, не пытался сваливать на кого-либо вину, а искал пути избавления от того или иного дефекта, пусть даже это требовало кардинального изменения конструкции двигателя или редуктора.
Не прошло и месяца после затруднений с подшипниками, как произошло другое ЧП. Скрутился верхний вал несущего винта. Он оказался непрочным в пазах.
Пришлось проводить большую исследовательскую работу, вносить коррективы в расчеты. В пазу концентрация напряжения получилась в пять раз больше, чем в сплошном валу. Значит, вал в том месте, где проходил паз, следовало сделать более прочным. Но как? Для этого освоили сложный технологический процесс — «наклепку дробью»: вал стал прочным и больше не скручивался.
Испытания продолжались, но опять не все ладилось. Особенно трудно было «обучить» вертолет выполнять сложные задачи.
В одном из полетов летчики-испытатели Владимир Святошнюк и Геннадий Щеткин получили задание найти условного противника. Поднявшись с аэродрома, они ушли в сторону моря. В тот день оно было спокойное, только набегали небольшие барашки. Вот и заданный квадрат 205, где находился условный противник. Летчик выпустил гидроакустическую станцию. Но ни шума двигателей, ни других признаков подводной лодки не услышал.
— Я — «сорок пятый». Противника в указанном месте не обнаружили, — доложил по радио руководителю полетов Святошнюк.
— Уже полчаса, как лодка на месте. Ищите лучше.
Поиски результатов не дали. Гидроакустическая станция не обнаружила «противника».
Но почему же заводские летчики с той же станцией сумели это сделать? Загадка, которую необходимо было как можно быстрее разгадать.
Испытания приостановили. Инженеры КБ Камова искали ответ на вопрос.
— А если дело в разнице температуры моря? — предположил кто-то из камовцев. — Ведь заводские летчики испытывали вертолет ранней весной, когда море еще холодное. Теперь жаркое лето…
Предположение подтвердилось. Оказалось, надо спустить гидроакустическую станцию на большую глубину, где прохладнее.
Да, но как это сделать? Троса-то на лебедке больше нет. «Лебединые дела», как их назвали в КБ, заняли немало времени…
И все же результат был получен — станция стала слышать.
Медленно и мучительно пробивал себе дорогу во флот вертолет Камова. Конструктора часто упрекали:
— Долго вы возитесь с отработкой машины.
Вспоминает Евгений Пак:
«Действительно, не скоро все выходило. Но ведь и машина-то у нас какая… Опыта перенять не у кого. Весь мир летал на одном винте. Николая Ильича и нас, его помощников, считали чудаками. На нас смотрели косо даже ученые, а мы, «зеленая молодежь», увлекшаяся вместе с главным конструктором непопулярной схемой, решали очень сложные технические задачи.
Мы росли как инженеры, конструкторы, руководители и своей работой доказывали, что соосная схема имеет право на равную жизнь с другими, а в чем-то превосходит их».
Конечно, как и в любом новом деле, не обошлось без противников. Некоторые открыто говорили, что Николай Ильич слишком самоуверенный человек и протаскивает свою идею с упорством, заслуживающим иного назначения. Часто задавали Камову вопросы:
— Почему вы все твердите о соосности? Ведь ее отвергли и отечественные и зарубежные авиаконструкторы. Почему вы все-таки хотите строить такие машины? Никто же не строит.
Камов на это отвечал:
— Не строят потому, что не умеют.
Только большая самоотверженность Николая Ильича и преданность избранному делу помогали ему упорно идти к цели.
Это сейчас все кажется просто, когда схема отработана, а тогда многим казалось, что ничего путного из затеи Камова не выйдет. Только в последние годы жизни Николая Ильича и после его смерти вертолеты перестали вызывать сомнения, и теперь многие считают их нашим национальным достижением в науке и технике.
Вспоминает генерал-майор авиации Александр Пресняков:
«С Николаем Ильичом я познакомился в начале 60-х годов в кабинете у заместителя командующего авиацией ВМФ Ивана Ивановича Борзова. Иван Иванович — энергичный, вспыльчивый, даже импульсивный человек. По темпераменту Борзов и Камов, пожалуй, схожи. Я стал свидетелем бурного разговора между ними. Шел он не в пользу Николая Ильича. Борзов упрекал Камова за «болячки» его вертолетов, за ненадежность.
— Мы доработаем их, — отвечал Камов.
— Сомневаюсь, что вам удастся это сделать. И вряд ли вообще соосная схема имеет перспективу.
Сомневающихся тогда было много. Конструкторское бюро Камова зачастую можно было сравнивать с небольшим, чуть теплящимся фитильком, затухнуть которому не давал Николай Ильич.
Камов глубоко прятал свое самолюбие. Снова и снова доказывал заказчику и руководству министерства, что встретившиеся трудности не хроническая болезнь соосной схемы, а излечимая детская болезнь, которая со временем пройдет.
Перед Николаем Ильичом за его настойчивость, убежденность, за терпение мы должны снять шляпы, извиниться и сказать спасибо его дальновидности.
Прав-то оказался он, с его умением предвидеть, а не скептики, отрицавшие его идею. Сейчас его мысли получили воплощение во всепогодных всевидящих вертолетах. Эти дозорные наших границ бдительно несут службу в любую погоду, в любое время года, днем и ночью.
Наши летчики, раньше с недоверием относившиеся к вертолетам Ка, теперь предпочитают их другим. Управляемость, устойчивость, маневренность этих машин замечательная».
Глава 9
В ДАЛЕКОМ ПЛАВАНИИ
Противолодочный крейсер «Москва», на котором должны были базироваться вертолеты Ка, строили на одном из судостроительных заводов для Военно-морского флота. Судостроители установили тесное сотрудничество с КБ Камова, часто бывали там, смотрели чертежи и саму машину. Корабелов интересовали параметры Ка, они хотели как можно рациональнее вписать их в конструкцию корабля.
13
На первом этапе оно велось параллельно с винтокрылом.