Страница 7 из 29
Здесь уместно кратко рассказать об омском ПО «Полет», которое ведет свою родословную от завода №166, образованного в июле 1941 г. в результате слияния эвакуированных в Омск московских заводов №156 и №81. Во время Великой Отечественной войны завод выпускал Як-9, Ту-2, а после войны – Ил-28 и Ту-104. Затем предприятие перешло на производство ракетной техники. К авиационной тематике объединение вернулось в 1993 г., освоив выпуск Ан-74.
«Маркетинговые исследования омичей показали, – продолжает Задорожный, – что владельцы порядка 1200 Ан-2 хотели бы преобразовать их в Ан-3». Сибиряки получили от киевлян необходимую конструкторскую документацию, однако экономическая ситуация на «Полете» никак не способствовала быстрому началу программы – задолженность перед государством составляла около 250 млрд. руб. Прошло еще четыре года, прежде чем удалось подготовить производство для новой темы. Причем к тому времени интерес к сельхозварианту Ан-3 значительно снизился, чему способствовал не только общий кризис экономики. Дело в том, что на рынке появились в большом количестве чрезвычайно эффективные химические препараты нового поколения, распылять которые требовалось не тоннами, а килограммами. Для выполнения этой задачи куда лучше подходили совсем небольшие летательные аппараты, включая мотодельтапланы. Именно им стали отдавать предпочтение руководители тех немногих агропредприятий, которые были способны потратиться на АХР, и большинство сельскохозяйственных Ан-2 встали на прикол. Зато в ряде регионов бывшего СССР сохранялся спрос на использование неприхотливых «Аннушек» для выполнения всевозможных перевозок. Поэтому потенциальные заказчики не должны были остаться равнодушными к транспортному варианту Ан-3, ведь в качестве топлива на нем использовался керосин, а не дорогой и дефицитный авиабензин, что сулило немалые экономические выгоды.
Конструкторы АНТК разработали такую версию самолета, получившую обозначение Ан-ЗТ. Машина предназначалась для перевозки до 1800 кг грузов, в том числе 4 пассажиров. В грузовой кабине решили установить два двухместных мягких складывающихся и откидывающихся к борту кресла.
В июне 1997 г. в Омске на совещании с участием представителей 18 промышленных предприятий стран СНГ было принято решение о начале серийного переоборудования самолетов Ан-2 в транспортные Ан-3. Затем Правительства России и Украины подписали соглашение, согласно которому этими работами предстояло заниматься ПО «Полет» и Винницкому ремзаводу ГА, который специализировался на ремонте Ан-2. Выпуск ТВД-20 поручался ОМП им. П.И. Баранова. Для реализации этого решения Омская областная администрация предложила инвестиционный проект, куда были привлечены средства различных предприятий ВПК региона. Проведенные расчеты показали, что трудоемкость превращения Ан-2 в Ан-3 составит порядка 1/3 от трудоемкости постройки новой «Аннушки», а стоить такие работы будут 250-400 тыс. USD.
Для успеха всей программы требовалось провести сертификацию Ан-3 и развернуть рекламную кампанию. Однако единственным летным экземпляром машины оставался опытный самолет, который не поднимался в воздух с 1989 г. и хранился на открытой стоянке, где быстро превращался в груду хлама. Благодаря усилиям зам. Генерального конструктора АНТК Г.Г. Онгирского, самолет реанимировали и уже в августе 1997 г. продемонстрировали на Международном авиакосмическом салоне «МАКС-97» в Жуковском. В сентябре ПО «Полет» и ОМП организовали презентацию Ан-3 в Омске. В сентябре 2000 г. Ан-3 был среди участников новорожденной международной авиакосмической выставки «ABiacBiT-XXI» в Киеве. В середине ноября самолет представили на авиасалоне в китайском Чжухае. В Поднебесной до сих пор продолжают выпускать Ан-2, и китайцы заинтересовались технологией превращения «двойки» в «тройку», но пока о реализации такой программы речь не идет.
Осенью 1997 г. омичи получили из эксплуатации для переоборудования «Аннушку» (СССР-9801, сер. №1G175-46). К началу 1998 г. первый Ан-ЗТ (сер.№ 00-01), зарегистрированный как RA-62523, выкатили из цеха. 17 февраля этот самолет впервые поднялся в воздух под управлением экипажа АНТК в составе: С.М. Цивак (командир), С.М. Тарасюк (помощник командира) и В.И. Дзюба (ведущий инженер по испытаниям). Полет состоялся, несмотря на достаточно сильный боковой ветер и мороз -25°С. Через несколько дней погода улучшилась, и на самолете выполнили несколько полетов по программе заводских испытаний.
С весны 1999 г. начались интенсивные сертификационные полеты на опытном Ан-3 (UR-BWD). Была выполнена программа по исследованию взлетно-посадочных характеристик при разных состояниях искусственной ВПП, включая свежевыпавший снег и обледенение. Затем прошли испытания на грунтовом аэродроме с прочностью грунта до 3 кгс/кв.см. В тот год в Украине случился температурный экстремум, что позволило провести испытания в жарком климате (до +36° С) и «пощупать» газодинамическую устойчивость ТВД-20 в этих условиях. К концу года антоновцы подали заявку в Авиационный регистр Международного авиакомитета (АР МАК) на соответствие Ан-3 нормам АП-23.
Опытный Ан-3 во время сертификационных испытаний
Опытный Ан-3 на авиасалоне «Авiасвiт-ХХI». Киев, 2002 г.
Ан-ЗТ в сборочном цехе омского ПО «Полет»
Ан-ЗТ отбуксирован на стоянку
В 2000 г. к сертификационной программе подключили Ан-ЗТ RA-62523, на котором с 29 января по 15 февраля в Эвенкии провели испытания в условиях низких температур. С аэродрома Тура самолет выполнил 15 полетов общей продолжительностью 20 ч, подтвердив способность работать при температуре ниже -50°С (в один из дней столбик термометра опустился до -56°С). По возвращении в Омск были проведены взлеты и посадки на заснеженный аэродром с толщиной покрова до 35 см. В отдельных случаях самолет на колесах рулил по снегу полуметровой толщины. Ан-ЗТ пилотировали летчики-испытатели АНТК С.М. Тарасюк и ПО «Полет» А.П. Сарычев, Д.Э. Кузнецов.
Весной сертификационные испытания продолжились на базе АНТК в Гостомеле. На обеих машинах работали летчики-испытатели С.М. Тарасюк, А.К. Хрустицкий, а также эксперт-аудитор Авиарегистра МАК летчик- испытатель А.В. Акименков. Была проведена и штопорная программа, в ходе которой подтвердилось, что Ан-3 унаследовал феноменальную несваливаемость Ан-2. Выполняя режим, летчик переводил двигатель на «малый газ» и полностью выбирал штурвал на себя, после чего самолет переходил в устойчивое парашютирование с вертикальной скоростью 5-7 м/с. На «номинале» он снижался со скоростью 1-2 м/с, а на взлетном режиме – 1 м/с. Поступательная скорость находилась в пределах 70-100 км/ч. При задней центровке и провоцирующем движении штурвала самолет задирал нос, достигая поступательной скорости 40-50 км/ч, после чего клевал на нос и разгонялся. Если летчик не отпускал штурвал, Ан-3 начинал совершать колебания по тангажу с периодом в 20-30 с, но входить в штопор отказывался. Хрустицкому и Тарасюку все же удалось свалить машину, но, как заметил Тарасюк, «для этого пришлось очень сильно постараться. Самолет прекрасно выходит из этого положения».
31 августа 2000 г. произошло событие, открывающее широкую дорогу реализации программы Ан-3. Этот самолет получил Сертификат МАК №СТ 191-Ан-ЗТ.
При переоборудовании Ан-2 в Ан-3 на «Полете», кроме замены силовой установки и организации фюзеляжной вставки, проводится замена обшивки крыльев и хвостового оперения на полиэфирную ткань, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в 1,5-2 раза. В районе шп.11 и 12 по правому борту организуется аварийный выход; дорабатывается хвостовое оперение; заменяется тросовая проводка управления двигателем на металлические тяги; устанавливается новое оборудование, включающее более мощный генератор ГСР-6000, навигационную спутниковую систему СН-3301, бортовой регистратор БУР-4-1-02, аварийный радиомаяк АРМ-406 системы «КОСПАР-САРСАТ», проблесковые импульсные маяки 2LA 006. Ан-3 поставляется с колесным шасси, но по желанию заказчика может комплектоваться лыжами с обогреваемыми полозами.