Страница 20 из 29
Все эти проблемы задерживали принятие самолета на вооружение и заставляли инженеров работать по 12 часов в сутки. Кажется, в это время они поминали «незлым, тихим словом» и Кука, и Краги – ведь, если бы это были опытные самолеты, дефекты устранялись проще и дешевле. Но YB-58A строились с использованием серийной оснастки, и любое изменение конструкции требовало от конструкторов разработки нового приспособления, инструмента или штампа для пресса.
Тем не менее, дело продвигалось вперед. 11 июня 1958 г. начались испытания системы дозаправки топливом в воздухе от танкера КС-135. Здесь В-58 показал себя с наилучшей стороны. При включенном режиме «Демпфер» САУ позволяла легко без усилий держать самолет в нужном положении. Вихри, сходившие с крыла КС-135, не оказывали на «Хастлер» существенного влияния. 23 марта 1960 г. самолет с бортовым №55-0671 находился в воздухе целых 18 ч 10 мин, преодолев за это время 17699 км со средней скоростью 997,6 км/ч. Это был самый продолжительный и дальний полет за всю историю В-58.
В ходе испытаний произошел интересный случай, иллюстрирующий отношения между «Конвэром» и «Боингом». 25 февраля 1958 г. к-н Фиц Фултон (Fitz Fulton), пилотируя В-58, был вынужден по техническим причинам выключить два двигателя и повел самолет на посадку. По пути на базу «Хастлер» обогнал бомбардировщик В-47, который летел в том же направлении, и первым коснулся ВПП. Через день в газете города Форт Уорт (Fort Worth), почти все население которого работало на заводе «Конвэр», была напечатана заметка, как их новый бомбардировщик, «хромая на двух двигателях», обставил шестидвигательный самолет «Боинга».
Вторая фаза испытаний закончилась только 30 июня 1960 г. после выполнения 256 полетов и налета 1216 ч. До этого момента с В-58 случилось 7 катастроф, в которых погибли 11 летчиков и два человека наземного персонала. В четырех случаях экипаж катапультировался, однако только 6 из 12 человек удалось это сделать успешно. Командование САК стало высказывать сомнения в надежности машины и приостановило испытания. Через некоторое время их возобновили, но летчикам запретили превышать скорость звука до устранения недостатков в системах спасения и автоматического управления полетом.
В -58 №59-2460 из 43 BW летит на большой высоте
«Хастлеры» из 305BW на боевом дежурстве
Для посадки экипажа в кабину использовалась большая передвижная платформа
Первый учебно-боевой «Хастлер» на стоянке
Система спасения подверглась дополнительной проверке. Оказалось, что на высокой скорости полета мощности твердотопливных ракетных двигателей, выстреливавших кресло, не хватает, и оно может попасть под удар киля. А мощный скоростной напор способен нанести серьезные травмы ничем не защищенному летчику. Фирма Stanley Aviation Corporation из Денвера (Denver) предложила заменить кресла специальными спасательными капсулами – герметичными, с соответствующим аварийно-спасательным снаряжением, обеспечивающим безопасность при приземлении или посадке на воду.
После принятия решения на катапультирование летчик подъемом ручек в подлокотниках сиденья приводил в действие систему подготовки к катапультированию. Через секунду его тело фиксировалось, и створки капсулы, до того образовывавшие арку над его головой, закрывались. Однако летчик все еще мог продолжать полет, так как ручки управления самолетом и двигателями оставались внутри капсулы. Через небольшое окно в одной из створок он мог видеть основные пилотажные приборы. У остальных членов экипажа окно и ручка управления в капсуле отсутствовали. Интересно, что при необходимости капсулу можно было вновь открыть.
Если же желание катапультироваться не проходило, то ручку в подлокотнике следовало тянуть выше. Тогда сбрасывался фонарь кабины, и через 0,3 с капсула выстреливалась со скоростью 18,3 м/с. В момент отделения от самолета она стабилизировалась двумя выдвижными килями и парашютом, рассчитанным на число М=2,2. Траектория катапультирования полностью исключала возможность столкновения с килем. В свободном падении капсула снижалась до высоты 4570 м, после чего пиропатроны выбрасывали основной парашют, стабилизирующие поверхности убирались, а капсула переворачивалась на «спину» и затем опускалась на землю или на воду. После посадки она ориентировалась створками вверх и могла служить убежищем или спасательной лодкой. На плаву летчик мог воспользоваться находящимся в капсуле аварийным комплектом, состоящим из специальной одежды, продовольствия, охотничьих и рыболовных принадлежностей, сигнальной аппаратуры, ружья и боеприпасов. Замена кресел на капсулы началась в 1962 г.
Летом 1959 г., не дожидаясь окончания испытаний, ВВС объявили о закупке 290 бомбардировщиков В-58А, включив в это число и 30 машин первой серии. Ими планировалось вооружить 5 авиационных крыльев, причем первое должно было приступить к боевому дежурству в ноябре 1960 г. Планируемый темп производства – до шести самолетов в месяц.
Для успешного освоения «Хастлера» строевыми летчиками «Конвэр» разработала его учебную модификацию ТВ-58А. Причем новых тренировочных самолетов не строили, а переделали в учебные 8 машин первой серии (первый – №55-0670). Переделка заключалась в увеличении площади остекленения первой и второй кабин, съеме оборудования, разделявшего рабочие места первого и второго члена экипажа, между вторым и третьим креслом устроили небольшой проход. Второе кресло, на котором сидел инструктор, немного сместили вправо, а педали и ручку управления механически связали с органами управления на первом месте. Учебный самолет не имел САУ, ДИСС, прицельно-навигационного комплекса, системы РЭБ, пушки и спасательных капсул, но возможность подвески и сброса контейнера была сохранена.
Посадка В-58 из 305 BW. 18 апреля 1969 г. этот самолет разбился в штате Иллинойс, экипаж успешно катапультировался
На пробеге у В-58 часто дымили пневматики
1 августа 1960 г. ВВС США приняли на вооружение стратегический бомбардировщик В-58А Hustler. Вероятно, это решение было скорее политическим, нежели военным. И связано оно было с принятием на вооружение летом того же года советского сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. А 14 августа В-58А (№59-2428), оборудованный всеми боевыми системами, перелетел на авиабазу Карсуэлл (Carswell), где его приняли представители 43 BW (Bomb Wings – бомбардировочное крыло). Через две недели к нему присоединился учебный ТВ-58А. Поступающие самолеты сводились в три эскадрильи: 63 BS(M) (Bomb Squadron (Medium) – эскадрилья средних бомбардировщиков), 64 BS(M) и 65 BS(M). Освоение самолетов шло тяжело, машины преподносили неприятные сюрпризы в виде многочисленных неисправностей оборудования и постоянно дорабатывались представителями фирмы. Весной 1961 г. крыло инспектировала комиссия САК и заключила, что оно небоегото- вно. Только в августе 1962 г. 43 BW достигло оперативной готовности, а на боевое дежурство «Хастлеры» начали заступать в сентябре. Второй частью, получившей В-58, стало 305 BW с авиабазы Банкер Хилл (Bunker Hill). Боевые самолеты стали поступать туда 11 мая 1961 г., а учебные машины – два месяца спустя. Крыло состояло из 364, 365 и 366 BS(M). По заявлениям командования САК, оперативной готовности оно достигло в августе 1962 г.