Страница 17 из 29
Полагая, что уровень развития техники того времени не позволит создать машину, традиционными средствами удовлетворяющую требованиям GEBO II, инженеры Convair начали работать над составным самолетом воздушного старта. В качестве носителя выбрали наиболее грузоподъемный тогдашний бомбардировщик В-36. К январю 1950 г. подготовили эскизный проект двухместного четырехдвигательного бомбардировщика МХ-871, который имел составную конструкцию. После отделения от носителя этот самолет при массе 45400 кг должен был разогнаться до М=1,6 и набрать высоту примерно 14800 м. В районе цели летчики набирали еще тысячу метров, чтобы выйти из зоны поражения зенитной артиллерией – советские пушки КС-19 калибром 100 мм «доставали» до 15000 м. Над целью сбрасывался большой контейнер, содержащий: ядерный боеприпас, уже не нужную РЛС и один из двигателей. На обратном пути сбрасывались еще два двигателя, установленные на пилонах под крылом. Посадочный вес возвращающейся части аппарата составлял всего около 8000 кг. Мнения военных об этом шедевре конструкторской мысли разделились. Одни поддержали проект, другие возражали, указывая на расточительность программы (еще бы – разбрасываться по дороге радарами и двигателями!) и уязвимость системы на этапе транспортировки подвешенного самолета к району запуска.
В конце 1950 г. ВВС пришли к выводу о необходимости скорейшего перехода от теоретических изысканий к практическому созданию сверхзвукового бомбардировщика. Теперь считалось, что после появления у СССР ядерной бомбы добиться превосходства над «Советами» можно только за счет принятия на вооружение неуязвимых носителей ядерного оружия, и сверхзвуковой бомбардировщик рассматривался в качестве одного из них. К работам, кроме «Конвэр» и «Боинг», были подключены еще две фирмы – Douglas и Martin.
Продувочная модель бомбардировщика В-58 в так называемой «Конфигурации I»
Полномасштабный макет В-58 в «Конфигурации II»
Сборка В-58
Первый В-58 садится на полосу авиабазы Карсуэлл. 11 ноября 1956 г.
В феврале 1951 г. «Боинг» выдвинула проект MX-1712 2* – дальнейшее развитие ХВ-55. Это был классический моноплан с тонким стреловидным крылом, четыре двигателя размещались попарно в корневой части каждого полукрыла. «Дуглас» разработала проект МХ-2091, a Martin – МХ-2092, однако оба они не являлись сверхзвуковыми, и ВВС серьезно рассматривали только предложения «Конвэр» и «Боинг».
26 января 1951 г. «Конвэр» представила проект МХ-1626, базирующийся на наработках в рамках программ GEBO. Он представлял собой двухместный самолет схемы «бесхвостка», состоявший из основной и сбрасываемой частей. Дельта- видное крыло площадью 111,5 м2 крепилось к 25-метровому фюзеляжу. Два двигателя J53-GE-X25 устанавливались в гондолах на крыле. Сбрасываемая часть самолета представляла собой длинный контейнер, пристыкованный к фюзеляжу снизу. Он имел трехкилевое оперение и собственный двигатель. Самолет поднимался в воздух бомбардировщиком В-36, за счет чего обеспечивалась требуемая дальность полета всей системы в 7400 км. Расчетная скорость в районе цели соответствовала М=1,7.
Опасаясь проигрыша в будущем тендере, «Конвэр» разработала версию этого самолета с аэродромным стартом. Необходимая дальность полета достигалась за счет дозаправки в воздухе, которая постепенно становилась обычным делом для стратегической авиации. Расчеты показали, что взлетная масса MX-1626 в таком варианте возрастет до 57000 кг. Естественно, что в состав его экипажа понадобилось включить штурмана, который выводил бы машину в точку дозаправки и следил бы за маршрутом полета к цели. От двигателя в сбрасываемом контейнере отказались. Окончательный вариант проекта с наземным стартом закончили к декабрю 1951 г.
Наконец 1 февраля 1952 г., ВВС выслали на фирмы общие требования к сверхзвуковому бомбардировщику – GORSAB-51 (General Operational Requirement Supersonic Aircraft Bomber 51). Военные представляли себе этот самолет в виде всепогодного разведчика-бомбардировщика, с боевой нагрузкой не менее 4540 кг. С одной дозаправкой в воздухе он должен был иметь дальность 8045 км и совершать полет со сверхзвуковой скоростью 2М на высоте 15240 м. У земли допускалась высокая дозвуковая скорость. Большое внимание уделялось и уменьшению габаритов самолета, прежде всего, с целью снижения его радиолокационной заметности. Серийное производство новой машины планировали начать в 1957 финансовом году.
26 февраля 1952 г. ВВС издали дополнение к GORSAB-51, известное как «Директива №34». В ней говорилось, что быстрое принятие на вооружение самолета, способного одинаково хорошо летать на больших и малых высотах, нереалистично. Поэтому ВВС отказываются от маловысотного варианта использования самолета. Кроме того, в документе полностью отвергалась идея «паразитного», т.е. подвесного бомбардировщика. Важным дополнением стало указание на то, что планер, РЭО, наземные средства обслуживания и вооружение самолета должны разрабатываться одновременно, превращая бомбардировщик в единый комплекс вооружения.
На первом этапе конкурса «Конвэр» и «Боинг» должны были разработать детальные проекты и построить макеты самолетов МХ-1626 и MX-1712 в натуральную величину. После чего в феврале-марте 1953 г. военные обязались определить победителя. ВВС перезаключили контракты с фирмами, и теперь проекты получили названия МХ-1964 и МХ-1965, а бомбардировщики – военные обозначения В-58 и В-59. Но дальнейшее развитие событий показало, что финансировать оба дорогостоящих проекта для ВВС оказалось затруднительно. По этой причине к марту 1952 г. работы «Конвэра» пришлось заморозить, и проект МХ-1964 оказался под угрозой закрытия. Улучшения финансового положения в следующем году не предвиделось, и летом 1952 г. военные приняли решение определить победителя конкурса еще до постройки макетов. Начальник штаба ВВС генерал Хойт Ванденберг (Hoyt S. Vandenberg) и Совет ВВС выбрали В-58. Генерал Кертис Лемей, командующий САК, напротив, был сторонником больших самолетов и тяготел к проекту В-59. Точку в разгоревшемся споре поставил Райтовский центр развития ВВС (Wright Air Development Center), рекомендовавший к принятию на вооружение самолет «Конвэр». 2 декабря 1952 г. был утвержден график поставок серийных самолетов, согласно которому ВВС приобретали 244 машины в течение ближайших четырех лет и формировали из них пять авиакрыльев.
Интересной особенностью программы стало отсутствие этапа постройки и испытаний опытных образцов, фирма сразу строила серию из 30 самолетов. Такую методику американцы называли «Кук-Краги» в честь генералов Лоуренса Краги и Орвела Кука (Laurence С. Craigie, Orval R. Cook), разработавших в конце 1940 г. теоретические основы метода быстрого принятия самолетов на вооружение. По мнению руководства Материального Командования, этот подход был рискованным, но если у заказчика имелась уверенность в успехе, то он считался оправданным. Принцип «Кук-Краги» уже использовался при постройке истребителя-перехватчика F-102. Общая концепция В-58 повторяла аэродинамическую схему этой машины, поэтому особых трудностей не ожидалось.
12 февраля 1953 г. началась детальная разработка проекта. Через месяц было одобрено треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 60° и задней – минус 10°. Для бомбардировщика выбрали четыре турбореактивных форсажных двигателя J79, причем два из них закреплялись под крылом и два – на его верхней поверхности. Фюзеляж состоял из двух частей, верхней и нижней. Нижняя часть, в которой находилась РЛС, была сбрасываемой и выдавалась далеко вперед, закрывая собой нос верхней части. Из-за этого на ней пришлось ставить отдельную «взлетную» опору шасси. «Посадочная» опора крепилась к верхней части. Эта схема получила название «Конфигурация I».