Страница 85 из 156
Именно с рубежных 1780-х годов, с 1780 по 1820 год, начинает формироваться научная теория промышленного машиностроения, которая нисколько не уменьшает ценности тех, кто творит своими руками.
8. Внешняя торговля в Англии (Великобритании) — Франции
Мы сопоставили показатели английской (до 1772) и британской (с 1772) внешней торговли (сверху) и французской торговли (снизу). Сверху — сначала импорт, потом экспорт в двух основных сферах — колониальной торговле (взяты суммарные цифры по Ост- и Вест-Индии и Африке) и торговле с другими странами — материковой Европой и остальными Британскими островами (Шотландией и Ирландией до 1772 года; Ирландией и Зундом — после). Что касается экспорта, то здесь встает проблема. Следует ли учитывать реэкспорт, особенно важный для британской экономики? Если его отбросить, можно обнаружить известный феномен явной неуравновешенности британской торговли в XVIII веке. Но не следует забывать о добавленной стоимости реэкспортируемеого товара. Мы решили суммировать экспорт и реэкспорт. Отрицательная сторона этого решения — чрезмерное увеличение благоприятного расстояния между экспортом и импортом, но это позволяет подчеркнуть один неопровержимый факт английской экономики XVIII века: позитивные бухгалтерские показатели и обогащение Англии за счет торговли на экспорт. Баланс торговли на экспорт — еще одна сильная сторона французской экономической статистики XVIII века. Конъюнктура в общих чертах та же. Рост внешней торговли был одной из важнейших предпосылок экономического take off процветающих стран Европы. Заметим, что стабильность фунта стерлингов была достигнута в конце XVII века, а стабильность турского ливра — только в 1726 году; с тех пор курс не меняется: 1 фунт стерлингов = 25 турским ливрам. Номинально рост внешней торговли во Франции идет еще быстрее, чем в Британии (показатели вырастают в 5 раз с 1730 по 1790 год и утраиваются в пересчете на постоянную покупательную способность валюты). В Великобритании экспорт вырастает в 2,5 раза, или в 1,75 раза в пересчете на постоянную покупательную способность). Эти статистические выкладки преувеличивают зазор, который в реальности был не столь значителен. Французские статистические последовательности с начала XVIII века менее устойчивы, чем английские, более полные. Положение английской торговли исключительно благоприятно в начале XVIII века (но, по Ф. Крузе, скорее еще в XVII, чем в XVIII веке Англия одерживает первенство над Францией), а французская торговля в очень плохом положении. Но в конце XVIII века поражение в Войне за независимость американских колоний моментально выбивает почву из-под ног у Англии, а Франция временно вырывается вперед. Тем не менее нельзя не принимать во внимание французского наверстывания, на котором вскоре катастрофически скажется Французская революция. Заметен быстрый экономический рост в 1750–1755 годах и в промежутке между 1764 и 1770 годом. Зияния в 1745—48 и 1756—63 годах, несомненно, связаны с войной. Иностранная торговля делает рывок, особенно велика амплитуда на графике колониальной торговли. По доходности французская и английская торговля практически равны. Но за этим кажущимся равенством кроются глубокие расхождения. Английская торговля больше чем на половину состоит из торговли колониальной. Именно колониальной торговлей обеспечивается часть британских экспортных поставок в Европу. Французская торговля гораздо более европейская. Но численность населения в Англии в середине XVIII века не превышает четверти населения Франции. Таким образом, внешняя торговля Англии на душу населения вчетверо превосходит французскую. Поэтому роль внешней торговли, и прежде всего торговли колониальной, в английском take off трудно преувеличить.
Остаются коммуникации. Они — предпосылка всего. С ними связаны развитие знания и рост внешнего влияния. Вполне естественно, что коммуникации пошатнули основы прагматизма эпохи Просвещения. В XIX веке это железная дорога и электрический телеграф; в XVIII веке — мостовая, мост, экипаж с хорошими колесами и наименьшим трением, каналы и в довершение, в конце века, телеграф Шаппа, родившийся благодаря насущной потребности государства в быстрой передаче мыслей. Техническая проблема транспорта — это проблема трения. До последних лет XVIII века строительство железной дороги было невозможно. Выигрыш в скорости, минимальное использование гужевого транспорта, уменьшение силы, необходимой для перемещения, — в итоге: выигрыш в продуктивности, иной раз доходивший до отношения 1:10. Выше мы уже указывали, как это повлияло на цены в Бургундии. Состояние дорог меняется в два этапа. На рубеже 1760— 1770-х годов появляется королевская мостовая во Франции. Среди сотрудников Тюрго, которые начиная с 1760 года построили 160 лье дорог по всему Лиможу, конечно, было несколько новаторов, в первую очередь главный инженер Пьер Трезаге. Затрачены огромные усилия, но это еще не было методичным и продуктивным постижением искусства строительства дорог, устойчивых к воздействию плохой походы и изнашиванию. Заслуга Трезаге заключается в том, что он осознал несовершенство прежней технологии. «Пытаясь построить прочную дорогу [тогда же строилась и первая королевская мостовая], насыпали камни слоем разной толщины, в результате чего поверхность получалась очень выпуклая, но очень неровная и неплотная» (М. Дома и Б. Жиль). Плохо утрамбованная мостовая быстро разбивалась от колес и холодов. Очень быстро такая дорога начинала создавать огромное сопротивление, которое, в свою очередь, ускоряло разрушение мостовой.
Честь новаторского и революционного решения проблемы принадлежит прежде всего двум британцам — Джону Лоудону Мак Адаму (1756–1836) и Томасу Телфорду (1757–1834). Мак Адам изложил свои мысли в работе «Present state of road making» («Настоящее положение в строительстве дорог»). Чтобы получить ровную, прочную поверхность, которая бы обеспечивала легкость хода и не разваливалась, важно было использовать хотя бы минимально обработанные камни и укладывать их слоями разной толщины, чтобы тяжесть повозки не разрушала дорогу, а уплотняла, увеличивая сцепление. Иначе говоря, через две с половиной тысячи лет после своего открытия принцип замка свода был применен к дороге. Дорожный рабочий, дробящий булыжник на краю дороги, — образ символический: мысль обращается к самым низшим областям жизни. Это предчувствовал Трезаге, подобная техника применялась во Франции, Швейцарии и Швеции, но Мак Адам и Телфорд в 1780—1790-е годы сделали необходимые обобщения, усовершенствовали методику и способствовали ее повсеместному внедрению. Телфорд усилил технику Мак Адама и Трезаге систематическим изучением конной тяги. Ла Ир в 1699 году заметил, что сила конной тяги существенно сильнее человеческой убывает на наклонной поверхности (тяга одной лошади равна тяге семи человек на ровной поверхности и менее трех — на среднем для пересеченной местности наклоне). Девяносто лет спустя Телфорд делает из этого вывод: наклон не должен превышать 3 % на средней дороге и 2,5 % на главных артериях. Улучшение качества мостовой и урбанизация влекут за собой глубокие преобразования в конструкции пассажирских транспортных средств. Рубеж 1780—1790-х годов, скажем это еще раз, предстает как рубеж скорости и сообщения. Первые железные мосты с крепкими, широкими быками, как, например, мост Байё в Туре в 1764–1777 или Упо и Перронэ в Манте еще в 1757–1765. Но все еще впереди, все идет к строительству прообраза железной дороги. Руан, третий город королевства, где в XVI веке из-за увеличения скорости течения, вызванного климатическими изменениями, обрушился мост, до XIX века довольствовался понтонным мостом.
9. Транспортная революция
Эти две карты разного масштаба позволяют на глаз оценить, с каким огромным опережением развивалось сообщение в Англии. Морские пути в Англии дополняются плотной сетью речных путей, хорошо оборудованных и сообщающихся, что обеспечивает поставки каменного угля и сырья и облегчает вывоз готовой продукции. Франция при этом оказывается на втором месте и в итоге, с учетом массы, с большим отрывом опережает страны континента. Так происходит до тех пор, пока не начинается распад, спровоцированный катастрофическими войнами революции и империи. В 1790 году Франция отстает на двадцать дет, в 1815-м — на тридцать, и это слишком рано начинает создавать слишком ощутимые помехи индустриализации Франции в XIX веке.