Страница 7 из 28
1* 24 августа 1953 г. МАП отделили от МОП и восстановили в правах.
Кабина пилота
Истребитель Су-7
Под серийное производство Су-7 отдавали 126-й завод в Комсомольске-на- Амуре, который ранее «числился» за ОКБ Микояна. Подготовка завода к переходу на новую технику началась загодя — 6 января 1956 г., когда его директору Ф.А. Березницкому вручили соответствующее распоряжение Дементьева: «Разрешаю приступить к подготовке производства малой серии самолета С-2 с обеспечением выпуска 10 самолетов в первом квартале 1957 года…».
Сроки были жесткие, но заказ очень обрадовал заводчан, которые последнее время сидели на минимальной зарплате без премий и вместо боевых самолетов выпускали черт знает что: автолавки, жатки, планеры и даже мебель. В 1958 г. ВВС ожидали поставки еще 10 °Cу-7. Общий планируемый объем производства составлял около двух сотен машин.
В апреле 1956 г. на заводе началось производство оснастки, деталей и узлов нового истребителя. Приступили и к удлинению полосы заводского аэродрома. Взлетно-посадочные характеристики нового изделия требовали не менее 2500 м ровной бетонки.
К тому времени нарушители чувствовали себя в советском воздухе, как дома. Число пролетов разведчиков в 1956 г. приблизилось к двум сотням. RB-47 спокойно летали над Ленинградом и Киевом, их инверсионные следы появлялись над Кольским полуостровом и Уралом. Доведенные до крайности своей беспомощностью военные изменили свои запросы и потребовали от всех КБ увеличить высотность самолетов. 25 августа Сухому пришла бумага об увеличении потолка Су-7 и Т-3 до 21000 м, что потребовало модернизации силовой установки.
В первых числах сентября в воздух поднялся второй опытный образец истребителя — С-2. Он имел существенные отличия от первого. Для увеличения равномерности потока в воздушном канале носовую часть удлинили на 0,11 м, а для увеличения дальности полета в средней части фюзеляжа установили дополнительный топливный бак, что удлинило самолет еще на 0,4 м. Для компенсации возросшего взлетного веса с левой консоли крыла убрали одну пушку.
Что же касается увеличения потолка, то эту работу только начали. На самолет хотели установить новый двигатель АЛ-7Ф-1 с увеличенной тягой на форсаже, но он имел большие геометрические размеры, что потянуло за собой изменение диаметра хвостовой части. Пока шло проектирование новой модификации, конструкторы решили проверить высотные возможности С-2, который становился эталоном для серийного производства. Истребитель перегнали на аэродром НИИ ВВС Владимировка под Ахтубинском и начали серию высотных полетов. Заданных 18000 м машина достигала легко, но вот подняться выше не могла, чувствовался недостаток тяги. Коровушкин уговорил присутствующего на полетах Люльку разрешить ему увеличить время работы силовой установки на форсаже на 5 мин. При ресурсе двигателя всего 25 ч температурная перегрузка была довольно рискованной, но Люлька согласился и в последующем полете С-2 достиг высоты 19100 м. Подниматься выше на двигателе АЛ-7Ф было уже нельзя.
Самолет С-22-1 — первый прототип истребителя-бомбардировщика Су-7Б
Опытный самолет С-22-2, вооруженный неуправляемыми ракетами С-ЗК
Формально разработка самолета завершилась, и 29 октября 1957 г. С-1 и С-2 передали на испытания заказчику. 23 ноября произошла катастрофа С-1. Самолет упал недалеко от г. Щелково, Московской обл., пилот Игорь Николаевич Соколов погиб. Во время захода на посадку у него случился помпаж двигателя. Вот как описывает эти события летчик-испытатель С.А. Микоян, летевший рядом на МиГ-19: «Игорь сделал по мне несколько атак для проверки радиодальномера, потом сказал, что идет на посадку. Я попросил его выйти вперед, чтобы опробовать по нему свой радиолокатор. «Мне некогда», — ответил Игорь несколько напряженным голосом и перешел на посадочный канал радиосвязи. Немного позже я тоже перешел на этот канал и тут же услышал слова Игоря: «Отказал двигатель, иду на посадку». Он был близко к аэродрому, поэтому отвернул от него и сразу выпустил шасси. Когда он снова развернулся на аэродром, оказалось, что высоты недостаточно — не дотянуть. Находясь в воздухе, я видел его самолет, планирующий над Щелково. Игорь мог катапультироваться, но тогда самолет упал бы на город. Чтобы перелететь дома и железную дорогу, Игорь уменьшал угол планирования, но при этом снижалась скорость. Когда он дотянул до поля, скорость уже была так мала, что самолет не сел, а «плюхнулся» с большой вертикальной скоростью. Видя посадку, я все-таки надеялся, что Игорь жив, но, увы…».
После этой катастрофы правительственная комиссия распорядилась приостановить испытания до устранения недостатков силовой установки. Все выпущенные в Комсомольске-на-Амуре предсерийные машины возвращались в ОКБ для проведения дополнительных испытаний и доработок. Как оказалось впоследствии, виновником катастрофы был сам Соколов, который по ошибке отключил систему управления перепуском воздуха. Тем не менее, репутация Су-7 была серьезно испорчена. Некоторые летчики стали смотреть на истребитель с опаской.
23 марта 1958 г. первый серийный Су-7 № 0101 поднялся в воздух с полосы заводского аэродрома. В кабине находился летчик-испытатель В.М. Пронякин.
Набрав высоту 500 м, Су-7 ушел в сторону Амура, развернулся, сделал круг над аэродромом и успешно приземлился. Полет продлился 24 мин.
Серийные самолеты постоянно совершенствовались, и на них устранялись недостатки, обнаруженные в ходе эксплуатации. Так, начиная с № 0401 у Су-7 удлинили носовую часть и придали передней кромке воздухозаборника острую — сверхзвуковую форму, что благотворно сказалось на устойчивости работы силовой установки. Но проблемы все же оставались, особенно во время применения оружия, и работу в этом направлении продолжали. На Су-7, начиная с № 0601, по бокам носовой части фюзеляжа установили четыре противопомпажные створки. Далее наступило время замены двигателя АП-7Ф на его новую модификацию АЛ-7Ф-1.
«Ф-1» сильно отличался от предшественника и имел еще один перепуск воздуха. На этот раз «лишний» воздух отводили уже от первой ступени, через кольцевую щель. Для борьбы с возможными срывными процессами на нее поставили еще и поворотные лопатки. Кроме этого, форсажная камера получила разделение потока на два контура и регулируемое двухпозиционное сопло, что компенсировало потерю тяги от дополнительного перепуска.
Соответствующим изменениям подвергся и сам самолет. Хвостовая часть фюзеляжа была расширена, а в носовой части установлена новая электрогидравлическая система управления конусом ЭСУВ-1. Доработанная машина получила индекс С21-1. После летных испытаний все изменения пошли в производство, начиная с Су-7 № 0901.
Выпуск Су-7 продолжался до 1961 г. Всего построили 133 истребителя, из них 10 предсерийных и первые 20 серийных самолетов имели двигатели АП-7Ф.
Учитывая огромную потребность ВВС в подобных истребителях, число построенных Су-7 просто мизерное — они находились на вооружении только двух истребительных авиаполков — 523-го и 821 — го. Обе части базировались в Приморском крае, поближе к заводу-изготовителю. Часть самолетов поступила в Ейское ВВАУЛ, где было развернуто обучение летчиков. Официально на вооружение Су-7 принят не был.
Эксплуатация Су-7 в частях выявила множество недостатков, которые продолжали устранять представители завода. Первыми проявились проблемы с тормозным парашютом. Система его выпуска отказывала, трос парашюта оказался слабым, и парашют мог оторваться на пробеге, а от длительной работы двигателя на форсаже он мог просто «спечься» и выпасть на бетонку сплошной массой.