Страница 25 из 28
В декабре 1986 г. с летной работы по состоянию здоровья был списан и один из командиров экипажей Ан-30 из 86-го ЛО, выполнявший летом аэрофотосъемку в зоне ЧАЭС. Ему понадобилось почти 2 года, чтобы доказать «чернобыльскую причину» своего заболевания. Как считают сами ликвидаторы, поводом этих мытарств стало спущенное сверху медикам негласное указание ставить как можно меньше диагнозов, связанных с нахождением в зоне Л ПК, чтобы уменьшить выплаты различного рода страховок и регрессов.
Необходимо отметить, что нагрузка на гражданские экипажи была существенной. Так, в июле 1986 г. — феврале 1987 г. командир Ил-14 Серегин (УГАЦ) налетал 193 ч, а возглавлявший экипажи Ан-12 и Ил-18 Федотов (ГосНИИ ГА) — 203 ч. У некоторых авиаторов налет в районе ЛПК превысил 300 ч. При этом, экипажи Ан-12, Ил-14, Ил-18 и Ан-30 работали практически круглосуточно, тогда как их коллеги на Ка-26, Ми-2, Ми-8 и Ан-2 летали только днем.
Участие в ЛПК гражданской авиации не ограничивалось работой сводных отряда и эскадрильи. Так, транспортные самолеты Ан-26, Ан-12, Ил-76 нескольких подразделений МГА доставляли в аэропорт Борисполь различные грузы, вт.ч. всевозможное оборудование. А в районе н. п. Буда-Варовичи периодически базировались гражданские Ми-6 и Ми-26, очевидно, принадлежавшие МВЗ им. М.Л. Миля. 16 августа в район ЛПК прибыл пожарный Ми-6, который предполагали использовать для смыва кусков радиоактивного графита с площадок 140-метровой трубы ЧАЭС. Экипаж летчиков-испытателей ЛИИ МАП выполнил ознакомительный полет, однако от проведения смыва отказались, т. к. куски графита попали бы в крышу 3-го энергоблока, к тому времени уже очищенного. Так что трубу потом почистили… вручную.
Для дезактивации берегов рек к 5 июня в Жулянах сформировали группу из 10 Ан-2 во главе с А. Киянченко, которая должна была убыть в район н.п. Полесское для выполнения работ. Пилоты Б. Слепчук и Н. Кириченко добирались в Жуляны на электричке, которая по расписанию не прибыла, в результате чего они оба опоздали на полчаса на предполетную подготовку.
Естественно, их отстранили от полетов. Летчики на законных основаниях могли остаться в Киеве, взяв в оправдание справку с железной дороги об опоздании электрички. Но «не из того теста были сделаны» эти люди — они стали всеми средствами добиваться допуска к полетам. «Наше опоздание на предполетную подготовку — не трусость, связано оно с нарушением расписания железнодорожного транспорта, — писали они в объяснительной. — Поэтому очень просим отправить нас в Полесское вместе с нашими товарищами». Стремление летчиков нашло полное понимание у руководителей, и через час Слепчук и Кириченко уже улетели в составе группы Ан-2 в Полесское.
По воспоминаниям А. Киянченко, для дезактивации берегов рек использовался сыпучий сорбент — цеолит (технический). Это вещество напоминало песок, но было тяжелее его почти в 2 раза. Его рассеивали с помощью стандартного оборудования Ан-2, предназначенного для сыпучих удобрений. Требовалось рассеивать по 3 т на 1 га берега, что, по расчетам, должно было обеспечить сплошное покрытие слоем толщиной в 1 мм. Было необходимо обработать берега рек на 3–4 км выше по течению от ЧАЭС и на 3–4 км ниже. Каждому экипажу выделили участок длиной около 1 км. Рассеивание выполняли на скорости 160 км/ч с высоты 5–7 м. Полет из Полесского в район работы занимал 20–30 мин, и около получаса экипажи проводили рассеивание. За каждый вылет летчики получали дозу облучения около 40 миллирентген. Нормативные документы предписывали налетывать в день 8 ч, но личный состав проводил в воздухе, как правило, 10 ч. Полеты выполняли без радиолокационного контроля. За первые 8 дней работы авиаторы налетали около 700 ч. Сколько потребуется всего полетов, тогда никто не знал: прошла команда «работать до сигнала «стоп».
Один из Ан-2, применяемых для дезактивации берегов рек. Полесское, июнь 1986 г.
Летчики В. Маленок и П. Шевель с группой ликвидаторов на полевой площадке. Лето 1986 г.
Ан-30Р Госкомгидромета СССР с фильтрогондолами для забора проб воздуха на радиоактивность
Через 10 дней, когда, по расчетам, доза облучения летного состава достигла 25 рентген, на замену экипажам Киевского ОАО на своих Ан-2 прибыли коллеги из Полтавы, затем — Симферополя и Харькова. (В последующем Ю. Киянченко вплоть до 1990 г. выполнял полеты на Ка-26 в районе катастрофы с целью забора грунта и составления карт радиационного заражения).
Всего в процессе обработки берегов рек использовали 1888 т цеолита. В общей сложности гражданские авиаторы пылесвязующими жидкостями и сыпучими веществами обработали около 2000 га зараженной местности. Согласно оценкам ученых, благодаря использованию цеолита, концентрация цезия в воде уменьшилась на 95 %.
Также представители МГА выполняли полеты для испытаний различного рода оборудования. Так, экипажи Л. Павлюка и И. Лесных на Ан-2 первыми опробовали оборудование и отработали методику полива местности с помощью жидких пылесвязующих растворов. Полученные результаты стали основой методики их применения с Ми-8 и Ми-26. Ан-2 интенсивно привлекались для экспериментальной обработки «рыжего леса» различными жидкостями.
Кроме того, Ан-12, Ан-30, Як-40 и Ил-14 Госкомгидромета вели радиационную разведку по всей зараженной территории СССР. Всего для решения этой задачи привлекли 5 самолетов. Они также использовались для активного влияния на дождевые облака, чтобы не допустить выпадения осадков в районах наиболее сильного радиационного заражения. Первые три самолета (2 Ан-12 и Ил-18) вылетели в Борисполь 11 мая 1986 г., а уже на следующий день экипажу Ил-18 пришлось провести в воздухе более 11 ч.
Наземный персонал МГА выполнил 5300 обследований самолетов и вертолетов на предмет радиации, при этом в 293 случаях выполнялась их дезактивация. В самолетах и вертолетах, кроме обработки внешней обшивки, делали влажную уборку салонов и кабин. В аэропортах Борисполь и Жуляны производили постоянный дозиметрический контроль и спецконтроль пассажиров, перевозимых после пребывания в зоне радиоактивного заражения. Таких зарегистрировали 406, 18 из них имели уровень заражения, превышавший допустимый. Они были допущены на борт самолетов после прохождения санитарной обработки в городских пунктах.
На базе медицинских учреждений ОАО были развернуты посты медико-дозиметрического контроля летного состава. Как вспоминают летчики-ликвидаторы, вначале отечественная медицина даже не могла сказать, какая же максимально возможная доза облучения должна быть установлена для экипажей ГА? В конечном итоге, остановились на 5 рентгенах, дальнейшие полеты предписывалось выполнять под личную ответственность командиров ЛО и ОАО. Личный состав, конечно, снабжали дозиметрами, однако диапазон их измерений был крайне мал, поэтому практически после каждого полета они зашкаливали и не позволяли точно определить полученную дозу. Да и подписи в карточках доз радиоактивного облучения высшие чины ставили очень неохотно, поэтому кто и сколько получил радиации, уже не установить. А летный состав, в основном, молодые люди, предпочитали не обращаться лишний раз к медикам, даже если чувствовали себя неважно, т. к. могли быть отстранены и даже списаны с летной работы.
На Ка-26 из Чернобыльской зоны доставлен пострадавший. Жуляны, лето 1986 г.