Страница 12 из 29
Первый свободный полет продолжительностью 3 мин 38 с состоялся 5 мая 1959 г. Последующие 5 полетов прошли без замечаний, однако в шестом – С.450 попал в опасную ситуацию. Набрав высоту 870 м и проверив работу системы реактивного управления, Морель пошел на посадку. Внезапно «Колеоптер» начал вращаться вокруг своей оси. Скорость снижения увеличилась до 33 м/с. Пытаясь предотвратить неминуемое падение, пилот дал полный газ. С.450 замедлил снижение, потом завис и начал медленно набирать высоту. Вращение постепенно прекратилось. Вторая попытка посадить «Колеоптер» на меньшей скорости прошла успешно. Высокая тяговооруженность и мастерство Мореля спасли самолет.
Анализ произошедшего показал, что «Колеоптер» неустойчив при движении назад на большой скорости, а мощность реактивной системы управления по крену недостаточна. Но в SNECMA решили пока не вносить никаких изменений в конструкцию и обойтись простым ограничением скорости снижения. Дело в том, что С.450 хотели продемонстрировать на 23-й международной авиавыставке в Ле Бурже 1959 г., которая открывалась 12 июня. Времени на переделку просто не оставалось. Демонстрировать С.450 в полете было рискованно, и руководство SNECMA поставило его как статический экспонат. Выставка проходила накануне 50-летнего юбилея перелета Луи Блерио через Ла-Манш, и «Колеоптер» занял самое почетное место в экспозиции – рядом с легендарным Bleriot XI. Эти две машины наглядно демонстрировали технический скачок, который совершила французская авиационная наука за прошедшие 50 лет. Хотя справедливости ради С.450-й нужно было поместить где-нибудь среди изделий западногерманских фирм.
После недельного перерыва, связанного с выставкой, «Колеоптер» совершил еще два успешных полета по схеме «вертикальный взлет-посадка». На девятый полет запланировали первую попытку перехода к горизонтальному полету. Морель должен был подняться на 600 м, наклонить аппарат вперед на 36° и пролететь несколько секунд под этим углом. После возвратить С.450 в вертикальное положение и, снижаясь со скоростью не более 25 км/ч, совершить посадку.
Утром 25 июля Морель занял место в кабине и начал взлет. Полет фиксировался на кинопленку с двух вертолетов Alouette II. Один находился на высоте 400 м, а другой снимал происходящее с 1000 м. Постепенно разгоняясь и набирая высоту, пилот стал наклонять фюзеляж к горизонту. Однако заданная высота маневра была серьезно превышена. С верхнего вертолета сообщили, что «Колеоптер» летит уже на высоте 950 м. Морель сбросил скорость и, возвращая машину в вертикальное положение, начал снижение. При этом он не выдержал установленное ограничение по скорости и снижался на 11 км/ч быстрее. Самолет опять начало закручивать. Морель, который уже попадал в подобную ситуацию, не растерялся, дал ручку управления двигателем вперед и, опасаясь столкновения с вертолетами, попросил летчиков, чтобы те немедленно уходили как можно дальше. Однако все его попытки стабилизировать «Колеоптер» не дали результатов. Самолет полностью потерял управление и начал падать. На высоте 15 м Морель катапультировался, а «Колеоптер» упал недалеко от бетонной ВПП. От удара фюзеляж выскочил из крыла, пролетел еще несколько метров и загорелся. Приземление пилота оказалось очень жестким. Парашют не успел полностью раскрыться, и Морель получил серьезную травму позвоночника.
Итак, после девяти полетов общей продолжительностью 20 ч 40 мин «Колеоптер» разбился, а летчик-испытатель получил инвалидность и был списан с летной работы. Такие результаты не радовали командование французских ВВС. Хотя Морель и утверждал, что летные данные С.450 не имеют отношения к аварии, а причиной всему стали вертолеты сопровождения – «Колеоптер» якобы попал в турбулентные потоки от верхнего «Алуэтта» и потерял управление. Но эту версию всерьез уже не рассматривали. Уверенности в том, что следующий экземпляр экзотического С.450 начнет успешно летать, ни у кого не было.
Командование ВВС занималось наступлением в Алжире. Деньги, выделенные правительством ФРГ, закончились, а от своего дальнейшего участия в проекте немцы отказались. Объединившиеся в концерн EWR-Sud фирмы Belkov, Heinkel и Messerschmitt стали работать над собственным реактивным истребителем с вертикальным взлетом.
Взгляды на СВВП в самой Франции также изменились. Теперь военные хотели получить не чистый перехватчик, а истребитель-бомбардировщик с укороченным или вертикальным взлетом. В этом направлении инициативу захватила фирма Марселя Дассо (Marcel Dassault).
Не последнюю роль в решении окончательной судьбы «Колеоптера» сыграли и сложные отношения Зборовского со своими французскими работодателями. Сначала SEPR попыталась отсудить у него права на кольцевое крыло, ведь патент он получил, еще работая в этой организации. Затем SNECMA отказалась выплатить обещанный гонорар, заявив, что его участие в проекте С.450 ограничивалось продажей патента. Это заявление переполнило чашу терпения амбициозного графа, и он, бросив все, уехал в Германию, где занял пост технического директора фирмы BMW, которая считалась формальным конкурентом SNECMA. Затем последовало еще несколько судебных процессов, итоги которых теряются в лабиринтах истории, и программа С.450 была закрыта окончательно.
Несмотря на такой финал, «Колеоптер» остался в истории мировой авиации уникальной и одной из самых необычных летающих машин второй половины XX века.
Андрей Совенко/ «АиВ» Фото Airbus Military
Трудный путь А-400
Так случилось, что с программой разработки самолета А400М автор этих строк по роду своей деятельности впервые столкнулся в 1986 г., когда она еще носила название FIMA, то есть Future International Military Airlifter. Это было время, когда европейский авиапром уже вкусил первые плоды континентальной интеграции: «Эрбас» стал восприниматься как единственный потенциальный конкурент «Боинга» в сфере магистральных пассажирских лайнеров, совместный истребитель-бомбардировщик «Торнадо» достиг пика оперативной готовности, начались реальные продажи вертолетов «Еврокоптера», в активную фазу перешло создание прототипа единого евроистребителя «Тайфун». Вся логика европейских процессов тех лет подсказывала идею объединения усилий также в области разработки совместного военно-транспорт- ного самолета, пригодного для решения масштабных задач будущего.
Да, именно будущего, так как в тогдашнем настоящем особой потребности в новых ВТС европейские страны не испытывали. На вооружении там состояли американские С-130 Hercules грузоподъемностью 19 т и франко-германские 16-тонники C-160Transall. Эти машины закрывали практически все потребности европейских военных как в плане транспортных возможностей, так и в плане суммарной провозной способности. К тому же, большинство из них пребывало в середине своего жизненного цикла и обладало запасом ресурса еще лет на 15-20.
По этой причине работы группы FIMA, в которую входили французская Aerospatiale, британская British Aerospace, немецкая Messerschmitt-Boelkow-Blohm и американская Lockheed, шли ни шатко, ни валко и заключались, в основном, в предпроектных исследованиях облика будущего самолета. Такое положение не устраивало, в первую очередь, «Локхид», которая видела хорошие возможности для продажи новых ВТС в странах третьего мира и была недовольна медленным ходом проектирования. В 1989 г. американцы вышли из проекта, переориентировавшись на разработку новой модификации «Геркулеса» – модели С-130J. К слову сказать, им удалось сделать довольно удачную машину, пользовавшуюся значительным спросом, в том числе и в Старом свете.
Как и ожидалось, уход «Локхида» заставил европейцев лишь плотнее сомкнуть ряды в своем стремлении к благородной цели – добиться технологической независимости от США. На место идеологически нестойких американских партнеров пришли итальянская фирма Alenia и испанская CASA, в результате чего группа FIMA была преобразована в консорциум Euroflag. С этого момента проект стал приобретать намного более конкретные очертания, причем не только в техническом смысле, но и в плане организационно-финансовых способов его реализации. Общая идея заключалась в том, чтобы еще до начала постройки самолета сформировать на него консолидированный твердый заказ от большинства западноевропейских государств и добиться полного госфинансирования всех работ. Говоря проще, правительствам предлагалось купить кота в мешке, причем оптом и очень дорогого.