Страница 4 из 11
Но приборостроители не успевали за создателями винтокрылых машин. Аппаратура, предназначавшаяся для Ка-50 и на которую собирались переложить функции второго члена экипажа, в срок так и не была создана. Выход нашли в разработке двухместного вертолета-целеуказателя Ка-52 для совместных действий с группой одноместных Ка-50. На этой машине члены экипажа размещались не друг за другом, как на Ми-28, а бок о бок. Работу же по Ми-28 продолжали так, на всякий случай. И этот случай представился в 1989 г.
С учетом положительных результатов испытаний машины вышло постановление правительства о завершении работ по Ми-28 и начале его серийного производства на Ростовском вертолетном заводе «Роствертол». В дальнейшем предусматривалось создание модернизированного вертолета Ми-28А для действий в дневных условиях и Ми-28Н, способного вести боевые действия в сложных метеоусловиях в любое время суток.
Еще в 1987 г. на первом летном образце Ми-28 трехлопастный рулевой винт (заимствованный с Ми-24) заменили четырехлопастным Х-образным, по типу американского вертолета АН-64 «Апач». Это позволило снизить уровень шума и улучшить управляемость машины.
Испытания вооружения на втором опытном экземпляре вертолета (бортовой N° 022) проходили на Гороховецком полигоне (во Владимирской области). Первоначально арсенал Ми-28 включал, кроме несъемной подвижной установки НППУ-28 с пушкой 2А42 калибра 30 мм, ракетное вооружение общей массой в 1200 кг. Впоследствии боевая нагрузка Ми-28 возросла до 1605 кг. Все вооружение (не считая встроенного в фюзеляж) располагается на четырех внешних узлах подвески. На внешних балочных держателях под крылом было предусмотрено размещение до 16 противотанковых управляемых сверхзвуковых ракет 9М120 комплекса «Атака-В» (с радиолокационной системой наведения) или 9М114 комплекса «Штурм-В» (с радиокомандной системой наведения, максимальная дальность пуска 6000 м) или до четырех ракет малой дальности класса «воздух – воздух» Р-60 с инфракрасной головкой самонаведения.
На внутренних держателях допускалось размещение блоков неуправляемых авиационных ракет (НАР) Б-5В35, Б-8В20 (до 80 НАР С-8 калибра 80 мм) или Б-13Л1 (20 С-13 калибра 122 мм), унифицированных вертолетных гондол ГУВ с 30-мм гранатометами или 12,7-мм или 7,62-мм пулеметами. Кроме того, допускалась подвеска контейнеров мелких грузов КМГУ-2 с минами и авиабомбами малого калибра. На держателях также можно было перевозить авиационные бомбы калибра 250 и 500 кг или дополнительные топливные баки.
Для защиты от поражения управляемыми ракетами на Ми-28 служила аппаратура постановки помех РЛС и управляемым ракетам с инфракрасными и радиолокационными головками самонаведения (устройства отстрела помеховых патронов УВ-26), а также аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями противника.
Согласно заданию кабина экипажа, состоящего из летчика и оператора, а также основные агрегаты вертолета, должны были иметь броневую защиту. Но какую? Это предстояло определить специалистам МВЗ имени М.Л. Миля. Использование вертолета на сверхмалых высотах снижает эффективность зенитно-ракетных комплексов, и на первое место выходят малокалиберная зенитная артиллерия, а также ручное автоматическое оружие. Не исключались и дуэльные ситуации вертолетов противоборствующих сторон в воздухе, но здесь, в первую очередь, вставала задача о защите машины сбоку и сзади, поскольку лобовые атаки считались маловероятными и практически были исключены снизу. Исходя из этого и была разработана схема бронирования Ми-28, защищающая экипаж от прямых попаданий пуль калибра 12,7 мм и осколков снарядов 23-мм пушек.
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ
Третий летный экземпляр вертолета, в котором учли замечания военных, получил обозначение Ми-28А (бортовой № 032). Он был построен в соответствии с постановлением правительства от 14 декабря 1987 г. и предназначался в качестве экспортного варианта, несколько отличаясь составом оборудования.
Испытания его начались в январе 1988 г. В следующем году машину впервые продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Ле-Бурже, а затем на выставке в Ред-Хилле (вблизи Лондона) и в последнюю очередь у себя на родине – во время авиационного праздника в Тушино. Демонстрация Ми-28А за рубежом привлекла внимание военных Китая и некоторых стран Юго-Восточной Азии. Для продажи вертолета за рубеж требовалось запустить его в серийное производство, но это оказалось не по силам перестроечной России.
Испытания второго опытного образца Ми-28А (бортовой № 042) начались только в январе 1991 г. Машина была оснащена более высотными двигателями ТВ-117ВМА мощностью по 2200 л.с. Запас мощности позволял продолжить полет и в случае отказа одного из них. Этот вертолет отличался от предшественников новыми эжекторными выхлопными устройствами, а также конструкцией главного редуктора. На нем расширили номенклатуру вооружения, в частности, ввели контейнеры с кассетами инфракрасных и радиолокационных пассивных помех, подвешивавшиеся под крылом.
Первый образец Ми-28А в первоначальном виде с трехлопастным хвостовым винтом (бортовой № 032)
Первый экземпляр Ми-28А с Х-образным хвостовым винтом (бортовой № 032)
Второй экземпляр Ми-28А (бортовой № 042)
Первый образец Ми-28А в первоначальном виде с трехлопастным хвостовым винтом
Взлет первого Ми-24А
Второй экземпляр Ми-28А на авиасалоне МАКС-2005 в Жуковском
6 мая 1993 г. Ми-28А продемонстрировал свои уникальные пилотажные характеристики. Летчик-испытатель Г. Карапетян со штурманом С. Серегиным впервые в нашей стране выполнил на вертолете мертвую петлю, а затем и бочку. Хотя в боевой обстановке это вряд пи могло пригодиться, но в качестве рекламного трюка производило впечатление.
Врожденным свойством вертолета является способность перемещаться назад и в стороны. Ми-28 может лететь хвостом вперед со скоростью до 100 км/ч и выполнять развороты на режиме висения с угловой скоростью до 45 град./с.
Апогеем испытаний стало участие Ми-28А в общевойсковых учениях под Гороховцом, прошедших в сентябре 1993 г., после которых заказчик вновь обратил свои взоры на двухместный боевой вертолет.
В 1993 г., после окончания первого этапа государственных испытаний Ми-28А, было получено предварительное заключение заказчика, позволившее приступить к выпуску установочной серии. Тогда же первый заместитель министра обороны А. Кокошин заявил, что Ми-28 хорошо вписывается в формирующуюся долгосрочную программу вооружений Российской армии.
В 1994 г. на ростовском заводе «Роствертол» приступили к подготовке серийного производства Ми-28А: под руководством генерального директора М.В. Нагибина был перестроен весь технологический процесс под выпуск новой машины, но на этом все и закончилось.
Вертолетом заинтересовались иракские военные, однако заключенное еще осенью 1990 г. соглашение о продаже и лицензионном производстве Ми-28А так и осталось на бумаге. Приглядывались к вертолету и европейцы, в частности, шведы и турки, но здесь на пути Ми-28А встали американцы со своим «Апачем». Из-за недостаточного финансирования работы затянулись, оборудование вертолета стало морально устаревать, что снижало его боевые возможности. В связи с этим генеральный конструктор МВЗ М.В. Вайнберг по согласованию с заказчиком прекратил работы по Ми-28А и сосредоточил все усилия на создании «ночного» варианта – Ми-28Н – с принципиально новым интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования.