Страница 5 из 38
Летные данные: максимальная скорость 189 км/ч на высоте 1000 м, 195 км/ч на 2000 м, 184 км/ч на 3000 м, набор высоты 1000 м за 5 мин 40с, 3000 м за 17 мин 30 с, практический потолок 4800 м, дальность 560 км.
Вес: пустой 1108 кг, нормальный взлетный 1698 кг, максимальный 1750 кг.
Размеры: размах крыла 13,0 м, длина 8,73 м, высота. 2,78 м, площадь крыла 30,0 м2 .
ЛАТЕКОЭР LATE 29.0
В 20-е годы фирма "Сосьете индюстриэль д'авиасьон Латекоэр" создала серию пассажирских и почтовых монопланов, вершиной которой явился Late 28. В 1930 г. конструкторы этой компании взялись за разработку торпедоносца, используя узлы двух удачных поплавковых самолетов – почтового Late 28.3 и рекордного Late 28.5. Эта машина, названная Late 29.0, по компоновке была аналогична своим гражданским предшественникам.
Двухлонжеронное крытое полотном крыло соединялось с фюзеляжем двумя парами металлических подкосов. Фюзеляж имел металлический каркас из стальных труб и металлическую же обшивку впереди и полотняную обтяжку сзади. На самолете стоял мотор жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Nbr в 650 л.с. Экипаж состоял из трех человек. Пилот сидел по левому борту. Прямо за ним располагался бензобак емкостью 800 л. Штурмана-радиста разместили за баком. Далее находилось место стрелка, который обслуживал верхню турель с парой пулеметов "Льюис".
Опытный образец Late 29.0-01 построили в Тулузе. Там он совершил свой первый полет (на колесах) в начале 1931 г. После предварительных испытаний самолет совершил перелет в Сен- Лоран-де-ла Саланк, где на него установили пару однореданных поплавков. Как гидроплан он облетывался на озере Локатэ. Впоследствии машину доставили в Сен-Рафаэль для официальных испытаний, начавшихся 21 октября 1931 г. Завершились они 9 декабря. Успех испытаний привел к заказу весной 1932 г. 20 поплавковых торпедоносцев Late 29.0. Они предназначались для операций с береговых баз. Был построен еще один опытный экземпляр, Late 29.0-02, вышедший на испытания в Сен-Рафаэле 18 октября 1932 г.
Первый серийный Late 29.0 собрали в конце 1932 г. и передали в недавно сформированную эскадрилью 4Т1, базировавшуюся на озере Берр. Подобно опытным, серийные машины собирали в Тулузе на колесном шаси и перегоняли в Сен-Лоран-де-ла-Саланк для оснащения поплавками. 5 октября 1933 г. выдали еще один заказ на партию торпедоносцев.
В июне 1934 г. один Late 29.0 использовали для испытаний первого винта "Ратье" с электрическим управлением шагом. На другой машине в ноябре того же года опробовали поплавки из нержавеющей стали.
В 1935 г. возникла эскадрилья 1Т1, получившая девять Late 29.0. Учебные подразделения в Берре и Шербуре обладали по одной такой машине каждое. В течении того года обе эскадрильи Late 29.0 успешно осваивали бомбометание с пикирования. 1 октября 1938 г. 4Т1 и 1Т1 переименовали соответственно в Т1 и Т2. Вскоре их начали перевооружать на Late 298, а старые торпедоносцы сдали в учебные части или законсервировали.
Когда в конце августа 1939 г. в Шербуре сформировали эскадрилью 1S2, она получила четыре Late 29.0 и несколько GL.812. Эти устаревшие машины патрулировали Ла-Манш в течении примерно девяти месяцев, пока экадрилью не отвели на атлантическое побережье в связи с подходом немецких войск. Непосредственно перед тем, как получить приказ об передислокации на юг, Late 29.0 действительно совершили несколько боевых вылетов как пикировщики против надводных судов противника. 25 июля 1940 г. эти поплавковые самолеты были поставлены на стоянку на озере Уртин в зоне, оккупированной немцами.
Существовало несколько экспериментальных вариантов Late 29.0, которые были построены и испытывались в воздухе. Они включали Late 29.3, взлетавший в 1932 г. со звездообразным мотором воздушного охлаждения Гном-Рон 14Krs в 800 л. с. Late 29.4 имел мотор Гном-Рон 14 Kdrs в 830 л.с., переделанную заднюю часть фюзеляжа, которая должна была увеличить поле обстрела верхнему стрелку и измененную переднюю кромку крыла близ фюзеляжа для улучшения обзора пилоту. Этот самолет летал в 1934 г. Late 29.6 был очень похож на Late 29.4, но оснащался двигателем жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ycrs в 840 л.с.
Точное количество выпущенных Late 29.0 неизвестно; предполагается, что построили примерно 35 машин.
Назначение: трехместный торпедоносец на двух поплавках.
Мотоустановка: один 12-цилиндровый V- образный двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Nbr, 650 л.с.
Вооружение: один неподвижный стреляющий вперед 7,7-мм пулемет "Виккерс" и два 7,7-мм пулемета "Виккерс" на верхней турели; одна 400- мм торпеда "тип 1926 DA" или две бомбы по 150 кг.
Летные данные: максимальная скорость 211 км/ч у воды, экономическая крейсерская скорость 152 км/ч, набор высоты 1500 м за 7 мин 37 с, практический потолок 4100 м, дальность 700 км при скорости 160 км/ ч.
Вес: пустой 2993 кг, взлетный 4800 кг.
Размеры: размах 19,25 м, длина 14,48 м, высота 5,55 м, площадь крыла 58,22 м2 .
ЛАТЕКОЭР LATE 298
Этот самолет, отличавшийся крайней прочностью планера и прекрасной маневренностью, хорошо проявил себя в период немецкого наступления во Франции в мае 1940 г. Late 298 спроектировали в бюро при заводе "Латекоэр" в Тулузе в 1934 г. Он должен был удовлетворять требованиям задания на современный поплавковый торпедоносец, выданного командованием флота годом ранее. Предполагалось, что этот самолет заменит Late 29.0. Опытный экземпляр, Late 298-01, собрали весной 1936 г. Затем его перевезли в Сен-Лоран-де-ла-Саланк, где на озере Локатэ должны были вестись испытания. Первый полет состоялся 8 мая.
Самолет являлся свободнонесущим монопланом со средним расположением крыла. На нем стоял 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ycrsl в 880 л.с. Двухлонжеронное цельнометаллическое крыло делилось на четыре секции. Всю заднюю кромку занимали щитки и элероны. Внутренние секции крыла, соединявшиеся со шпангоутами фюзеляжа, содержали полуубирающиеся радиаторы, размещенные между лонжеронами. Фюзеляж являлся цельнометаллической конструкцией с несущей обшивкой. Он имел прямоугольное сечение. Экипаж мог состоять из двух или трех человек. Одна торпеда "тип 1926 DA" весом 670 кг размещалась в полуутопленном положении на подфюзеляжной подвеске. Горизонтальное оперение было цельнометаллическим, а вертикальное имело металлические шпангоуты и деревянные нервюры, обтянутые полотном. В каждом из больших однореданных поплавков размещался бак на 260 л горючего. Поплавки крепились к крыльям N-образными стойками и парными подкосами – к фюзеляжу.
Первый опытный Late 298-01
Заводские испытания завершились 24 сентября 1936 г. Самолет налетал на них 24 часа 35 минут. Во время испытаний в шасси ввели трубу, соединявшую оба поплавка. Она сохранилась и на всех последующих машинах. 25 сентября Late 298-01 перелетел в Сен-Рафаэль для официальных испытаний. 17 марта 1937 г. французский флот заказал 36 гидропланов, 12 из которых должны были отличаться складыванием наружных секций крыла для эксплуатации на плавбазе "Коммандан Тест". В соответствии с этим 10 августа подписали контракты на 24 самолета Late 298А без складывания крыла и 12 Late 298В со складыванием наружных секций крыла, законцовок стабилизатора, разделенными на две части щитками и двойным управлением. На Late 298В также предусматривалось размещение четвертого члена экипажа. Место наблюдателя должно было находиться в фюзеляже за местом стрелка. Обе модификации несли торпедодержатель TGPU/CERA, на котором можно было подвесить также дополнительный топливный бак емкостью 534 л (для т.н. "задания III" – разведки с дальностью полета до 2200 км) или дымовой прибор (для "задания V"- прикрытия кораблей). Вооружение можно было дополнить двумя бомбодержателями GPU под бомбы по 150 кг (для "задания II" – бомбардировка) или девятью держателями под осветительные ракеты (для "задания IV" – ночной разведки). Серийные самолеты типа Late 298А поучили заводские номера от 1 до 24, а номера Late 298 В начинались с 25. 2 апреля 1938 г. выдали новый заказ на 15 Late 298В (№№ 37-51) и пять Late 298D (№№ 52-56). Последняя модификация была аналогична типу В, но крыло у нее не складывалось. Обозначение Late 298С присвоили модификации, которая не была воплощена в жизнь.