Страница 13 из 20
Для общения членов экипажа предусмотрели телефонную связь.
Согласно эскизному проекту нормальный полетный вес шестимоторного варианта самолета достигал 31 тонны, а перегрузочный – 37. При этом его скорость не превышала 208 км/ч (крейсерская – 160 км/ч). Практический потолок – 3400 метров, а дальность – 1600 км/ч.
Поскольку производственные площади предприятия не позволяли в помещении завершить окончательную сборку гиганта, то стыковку его агрегатов в феврале 1933 года начали на Центральном аэродроме столицы. На это ушло почти пять месяцев, и лишь 3 июля экипаж М.М. Громова выполнил на нем первый полет.
Тогда же дали о себе знать очень большие нагрузки на ножные педали. Пытаясь облегчить управление, Петляков распорядился увеличить аэродинамическую компенсацию на руле направления, однако «переборщил», поскольку в следующем полете во время разворота правая нога летчика легко ушла вперед, а усилий левой не хватало. Если бы на помощь вовремя не пришел второй пилот, Николай Журов, полет мог завершиться печально. С этим недостатком машины справились, и Михаил Михайлович дал машине первую оценку: «Взлет – прост, тенденций к развороту нет. Разбег – короток. При наборе высоты самолет устойчив и набирает высоту хорошо. При полете устойчив и прост в управлении. При планировании устойчив, и перестановка стабилизатора почти не требуется. Посадка – очень простая, заворотов при пробеге почти не чувствуется…»
В сентябре того же года ТБ-4 поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер А. Рязанов, летчик П.М. Стефановский.
В состав экипажа также входили М.А. Нюхтиков, Л. Шевердинский и А. Рязанов.
Спустя много лет П.М. Стефановский рассказывал: «ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного электропитания всех самолетных агрегатов. Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. М.М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал ее более чем кратко: «Хорошо летает. Сам увидишь».
Программа испытаний состояла из двух основных задач: выявить максимальные летные данные самолета, без пулеметно-пушечного оснащения, а потом с полностью поставленным вооружением…
Тридцать пять тонн металла и горючего дали себя знать сразу. Машина разбегалась грузно. На взлете не хватило руля высоты. Конструкторы возможность такого случая предусмотрели. Киваю второму пилоту Мише Нюхтикову, он нажимает кнопку электрического устройства стабилизатора. Самолет послушно отрывается от полосы.
На этом корабле со стабилизатором вручную вообще не совладаешь. По площади он равен крылу одномоторного самолета. Вследствие недостаточной аэродинамической компенсации трудно управлять такой махиной, особенно при быстром изменении режима полета…
К помощи электроуправления стабилизатором прибегали и на посадке, чтобы дожать самолет на три точки. Так оно и полагалось – руля высоты не хватало и здесь…
На этот раз предстояло проверить поведение при посменном выключении сначала одного, затем двух из шести моторов. Отключение одного на пилотирование машины почти не сказывалось. Когда же выключили сразу два, и притом на одной стороне крыла, на хвостовом оперении появились сильные колебания. Модель двенадцатимоторного гиганта АНТ-26 (ТБ-6)
Проэкспериментировали второй, третий, пятый раз – то же самое: колебания возникают совершенно недопустимые, явно угрожающие разрушением воздушного корабля».
Разбираться в этом пришлось В.М. Петлякову, совершившиму полет на ТБ-4 в кабине кормового стрелка. Вибрации оказались настолько сильными, что пришлось усиливать хвостовую часть фюзеляжа.
После доработок и оснащения бомбардировщика штатным вооружением его снова предъявили в НИИ ВВС. Однако все было тщетно. Низкие летные данные не позволили принять ТБ-4 на вооружение. Промышленности же предлагалось установить на самолет более мощные двигатели, только вот задача: где их взять. На огромные же размеры машины, делавшие ее хорошей мишенью как для зенитчиков, так и пилотов истребителей, внимание тогда не обратили. Более того, предлагалось сделать ставку на военный вариант восьмидвигательного самолета «Максим Горький». Якобы он будет летать быстрее и выше.
Тем временем работу по ТБ-4 не прекратили в надежде улучшить его характеристики и найти применение. Но время безжалостно старило «мастодонта». Эта же участь постигла проекты таких супергигантов, как АНТ-26 (ТБ-6), двенадцатимоторного самолета Козлова и транспортного АНТ-28.
Размах крыльев ТБ-6 и АНТ-28 достигал 95 метров, а полетный вес – 70 тонн. АНТ-28 проектировался с расчетом перевозки на нем пехотной роты с полным вооружением и снаряжением или танка. Могли транспортировать и несколько тяжелых орудий.
По ТБ-6 были сделаны далекоидущие разработки. В частности, построен геометрически подобный планер с размахом крыла 20 метров, который облетал Б.Н. Кудрин. Но дальше дело, к счастью, не пошло. К тому времени появились новые технические решения, конструкционные материалы, средства механизации крыла и винты изменяемого шага, не стояло на месте и приборостроение. Век тихоходных гигантов уходил в прошлое, уступая место скоростным, более маневренным машинам, способным с меньшими потерями преодолевать противовоздушную оборону противника.
Надо отметить, что тогда же под руководством К.А. Калинина создали еще один гигант, семимоторный К-7. Не имевший ничего общего с машинами Туполева, К-7 построили по схеме «летающее крыло», или, как его еще называли, «обитаемое крыло». Обитаемое потому, что вся полезная нагрузка, в том числе и пассажиры, размещалась в крыле толстого профиля. Исключение составлял лишь экипаж, находившийся для улучшения обзора в гондоле перед крылом. Шасси К-7 выполнено в виде тележек с передними колесами, закрытых обтекателями, в которых имелись двери для посадки в самолет, а на военном варианте устанавливались стрелковые точки.
Подобная компоновка позволяла свободно подвешивать под центропланом крупногабаритные грузы, а также десантировать людей и технику без опасности попадания парашюта на хвостовое оперение. К-7 при той же грузоподъемности, что и «Максим Горький», был значительно легче, летал быстрее и дальше. Несмотря на оригинальное конструктивное решение, дававшее определенные выгоды по сравнению с классическим типом самолета, с позиций сегодняшнего дня можно сказать, что и К-7 и «Максим Горький» не имели перспектив для дальнейшего развития. Требовалось внедрять в авиастроение новые технологии.
АНТ-36 (ДБ-1)
Конструкторский коллектив Туполева был весьма плодовит. Ему принадлежал приоритет не только в создании тяжелых, но и дальних бомбардировщиков. Так, в середине 1930-х широкую известность в мире, благодаря рекордным и по тем временам сверхдальним перелетам, получил самолет РД (АНТ-25, ЦАГИ-25). Самолет, создававшийся исключительно для побития мирового рекорда дальности полета, неожиданно для его создателей в 1933 году получил «второе дыхание». 23 апреля того же года начальник Военно-химического управления и химических войск РККА докладывал начальнику ВВС Я.И. Алкснису: «К 1 мая 1933 года будет изготовлен рекордный самолет марки РД (рекорд дальности). Самолет рассчитан на 45 часов полета и имеет у себя в крыльях большие вместилища (на 6 тонн) для бензина. Этот самолет может быть использован для целей воздушно-химического нападения. Для этого необходимо оставить хранилище для бензина 1–2 тонны, а остальные хранилища приспособить под помещения в них жидкого отравляющего вещества (4–5 тонн)».
Алкснис, ознакомившись с документом, наложил резолюцию: «Т.Горощенко. Одновременно проработать уже данное мною т. Петрову задание о возможности приспособления РД как дальнего бомбовоза».