Страница 27 из 32
В качестве опорных катков использовались сдвоенные колесные диски с шинами ГК, заимствованные от автомобиля «Москвич» (по шесть пар с каждой стороны). Также для обеспечения равномерного износа после 1000 км пробега задние катки необходимо было снять и поставить на место вторых, а вторые — на место задних. Через следующие 1000 км задние катки менялись местами с третьими. Таким образом, замены каждые 1000 км пробега требовали только передние катки.
Регулировка натяжения ленты осуществлялась кривошипом ленивца. Направляющие колеса (ленивцы) — двойные, стальные, сборные (диск и обод), переднего расположения. Вместо склизов, как это имело место на С-21 и С-22, применялись двойные стальные поддерживающие ролики (по три на каждый борт). Ведущие колеса заднего расположения — двойные, стальные, литые. После пробега 2500 км ведущие звездочки переставлялись на противоположную сторону, чтобы рабочей поверхностью зуба была неизношенная сторона.
Для управления снегоболотоходом в кабине имелись рычаги, педали и щиток контрольных приборов. Система питания и электрооборудование машины были унифицированы с серийными автомобилями.
В случае переброски на дальние расстояния ГПИ-23, подобно С-21 ис-22, мог транспортироваться со снятыми гусеницами на буксире за грузовым автомобилем.
ГПИ-23 на луговом болоте.
Рабочее место водителя ГПИ-23.
В 1951 г. в НПО ГИИ (руководитель — А.Ф. Николаев) изготовили два образца ГПИ- 233. Снегоболотоходы были подвергнуты заводским испытаниям в районе Горького и государственным испытаниям в Бронницах. В ходе испытаний было установлено, что ГПИ-23* «надежно перемещается по местности» 4*. На твердом грунте он преодолевал подъем в 35°. В то же время (как и в случае с более ранними образцами постройки института) отмечалась низкая надежность из-за некачественного производственного исполнения. Однако главным недостатком ГПИ-23 стала неудовлетворительная динамика вследствие применения двигателя недостаточной мощности.
Выполнение работ по договору перенесли на 1952 г., а их завершение предполагалось в июле. Машину признали прошедшей цикл заводских и полигонных испытаний и соответствующей тактико-техническим требованиям по проходимости. Однако с имеющейся силовой установкой удельная мощность ГПИ-23 составляла только 13 л.с. Д. Ни с двигателем ЯАЗ-204В, ни с ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. достижение требуемых показателей динамики оказалось невозможным. В результате все работы по снегоболотоходу ГПИ-23 были прекращены.
В течение некоторого времени велась переписка и прошло несколько совещаний. Так, в 1954 г. в НАМИ состоялось представительное совещание по вопросу о дизелестроении, вылившееся в дискуссию о преимуществах и неостатках двух- или четырехтактных дизелей и не принесшее практических результатов. В таких условиях работы по ГПИ-23 не возобновлялись. В целом испытания и разработка снегоболотоходов ГПИ и ряда других образцов показали, что институт способен проектировать и строить уникальные машины для выполнения специальных работ, что определило характер его деятельности на последующие годы.
3* ГАРФ: ф. Р9396, оп. 3, д. 603, л. 13.
4* ГАРФ: ф. Р9396, оп. 30, д. 936, л. 19.