Страница 7 из 10
Зенитная самоходная установка М15А1 на полигоне в Кубинке. 1944 год.
Поэтому первые конвои разгружались в Архангельске и Молотовске (ныне Северодвинск). Как и Мурманск, оба этих порта были связаны с центральными районами страны железной дорогой, но при этом были замерзающими, что заставляло зимой прерывать навигацию. Кроме того, их пропускная способность была ещё меньше, чем у Мурманска. Так, архангельский порт одновременно мог принять под разгрузку не более пяти судов с осадкой до 5,5 м. Не был приспособлен порт и для разгрузки тяжелых и крупногабаритных грузов, таких как танки и паровозы. В нем имелось всего два плавкрана грузоподъемностью 25 и 50 т и шесть(!) автомобилей. Для обработки ленд-лизовских грузов требовалась кардинальная модернизация архангельского порта.
Распоряжение о его реконструкции было отдано Сталиным уже 7 сентября 1941 года. К ноябрю 1941 года в порт были доставлены краны из Ленинграда, Мариуполя, Мурманска и даже Владивостока, передано до сотни автомобилей, 15 барж, 6 буксиров. В свое распоряжение начальник порта получил три военизированные рабочие колонны — три тысячи грузчиков, что почти вчетверо превышало потребность порта в рабочей силе в самую напряженную довоенную навигацию. Полностью реконструировали и погрузочный район в Молотовске. В кратчайшие сроки «аванучасток» Экономия превратился в новый порт с большим количеством причалов, складов и соответствующими глубинами у причалов. К сожалению, опробовать его в полной мере в 1941 году не удалось — холода наступили очень рано, и Белое море встало, навигация прекратилась. В 1942 году, после того как ввели в строй железнодорожную ветку Беломорск — Обозерская, основным местом разгрузки вплоть до конца войны вновь стал Мурманск.
Не меньше проблем было и с обеспечением перевозок транспортными судами, или, как говорят моряки, тоннажем. Предполагалось, что СССР ежемесячно будет получать около 500 тыс. т грузов, для доставки которых требовалось как минимум 100 современных судов со скоростью не менее 9 узлов. Ссылаясь на закон о нейтралитете, США вплоть до декабря 1941 года фактически отказались участвовать в перевозках. Советский Союз, исходя из возможностей тоннажа, мог перевезти не более 20 % грузов. В итоге основная тяжесть перевозок в 1941–1942 годах легла на Великобританию. На британские ВМС возлагалось и обеспечение безопасности конвоев.
До конца 1942 года конвои, шедшие на восток, обозначались индексом PQ, а на запад — QP, затем до конца войны их именовали JW и RA с порядковыми номерами, начинавшимися с 51-го. В 1941 году этим маршрутом прошло 7 конвоев, от пробного «Дервиш» до PQ-6, причем ни транспорты, ни корабли эскорта потерь не имели. Но после разгрома вермахта под Москвой германское командование, осознав важность арктических конвоев, бросило против них авиацию, надводные и подводные силы, и число погибших транспортов стало расти. Иногда до катастрофических размеров, как было с печально известным PQ-17… Это послужило причиной неоднократного прекращения движения конвоев.
Сведения об их числе, количестве судов в советских и британских исследованиях почти идентичны. Согласно последним, в 1941–1945 годах в арктические порты СССР ушло 40 конвоев — 811 транспортов, из них прибыло 720, погибло 58 и 33 вернулись в порты отправления. «Советская военная энциклопедия» насчитала 42 каравана с 813 судами.
Зенитная рота одной из механизированных бригад на марше. На переднем плане — бронетранспортеры МЗА1, за ними — зенитные самоходные установки М17. 3-й Белорусский фронт, 1944 год.
В 1943 году, когда союзники почти свернули движение по северному маршруту, возросло значение трансиранского, доля поставок по «Персидскому коридору» достигла максимума — 33,5 %. Но такое положение создалось не сразу.
К лету 1941 года в Иране сложилась весьма напряженная обстановка. Гитлеровское руководство планировало превратить эту страну в плацдарм для нападения на СССР. Многочисленными германскими агентами на территории Ирана были созданы склады оружия и боеприпасов. В Тегеране остро чувствовалась угроза прогерманского государственного переворота. Обстановка требовала выработки единой политической линии союзников в отношении Ирана. 17 августа 1941 года правительству Ирана была вручена совместная англо-советская нота, содержавшая требование о выезде из этой страны немецких специалистов. Ответ иранской стороны был признан неприемлемым, и 25 августа советские и английские войска вступили на территорию Ирана. В результате ввода союзных войск в Иран было обеспечено создание канала для поставок вооружения и военных материалов в СССР.
До осени 1942 года работу портов, железных и автомобильных дорог в Иране и Ираке организовывали англичане. Но с увеличением объема перевозок коммуникации на территории Ирана стали тормозом всего южного маршрута. Недовольные этим американцы в октябре 1942 года взяли все коммуникации под свой контроль. Численность американских войск в Иране к 1944 году возросла до 30 тыс. человек. Однако англичане по-прежнему несли ответственность за южные районы Ирана (до Тегерана), а контроль за северной частью страны осуществлял Советский Союз. Все это создавало условия для резкого увеличения потока грузов из портов Персидского залива в СССР.
Основным предприятием для организации всех транспортных операций стало объединение Ирансовтранс, существовавшее на территории Ирана с 1935 года. К 1943 году эта организация структурно изменилась из-за образования новых отделов, служб, периферийных контор и агентств и получила наименование Советского транспортного управления (СТУ). В его составе насчитывалось 1500 человек, в том числе 775 советских граждан. Многие службы возглавлялись офицерами тыла Красной армии, которые являлись специалистами по эксплуатации самолетов и автомобилей, железных и шоссейных дорог, снабжения и хранения боеприпасов, горюче-смазочных материалов и др. Деятельностью СТУ в Иране руководило командование тыла Красной армии. На территории СССР в перевозку грузов включились тылы Закавказского, Северокавказского и Туркестанского военных округов, Каспийская военная флотилия, Каспийское пароходство, порты Баку, Красноводска, Махачкалы, Закавказская и Ашхабадская железные дороги, многие автомагистрали.
Союзники наряду с реконструкцией портов построили на берегах Персидского залива крупные сборочные авиационные и автомобильные заводы, организовали полевые склады для комплектования и обработки грузов. Они также реконструировали необходимые им шоссейные и железные дороги, построили аэродромы.
Суда конвоя PQ-18 в Архангельске. Сентябрь 1942 года.
На четырёх американских и двух английских автосборочных заводах и нескольких автосборочных станциях за неполные три года было собрано 191 075 автомобилей, в том числе 184 112 — для Советского Союза. Ежемесячно собиралось и отправлялось в СССР не менее трех тысяч автомобилей, которые организовывались в автоколонны по 40–50 машин и под вооруженной охраной перегонялись в СССР. Командовали колоннами советские офицеры и сержанты. Шоферов не хватало, и поэтому было решено нанимать шоферов из местного населения, а также набирать желающих и обучать их вождению автомобилей. Охрану трассы южнее Тегерана несли в основном индийские воинские подразделения.
Ветеран-шофер П. Демченко так вспоминал об этих днях:
«На всю жизнь запомнились мне те 2500 километров по узким горным дорогам, через крутые перевалы с бесчисленными слепыми поворотами, через раскаленную пустыню, окутанную густой пылью, которую не в состоянии пробить никакой свет фар, И всё в темпе: быстрей, быстрей — фронт не ждет, там еще тяжелее. Едва сдали в Джульфе машины и груз, сразу же в обратный путь…
Были аварии, диверсии, бандитские налёты. Много наших могил осталось на том пути. Гибли также иранцы и арабы, помогавшие нам. Не обходилось без жертв и у западных союзников».