Страница 23 из 45
Постепенно мы ближе знакомились с Российской базой. Чужаки пока не знали о ее существовании, несмотря на то что отсюда по ним наносились многочисленные удары. Это была не просто база, обслуживающая грандиозные военные аэродромы. Это был целый комплекс, гигантский подземный город, где можно жить и работать. Воображения не хватало, чтобы представить его размеры. Попытался изучить город по выданной мне голографической карте и ни черта не понял. Тут было множество уровней, туннелей, коридоров. Все это причудливо переплеталось, соединялось системой лифтов и лестниц и даже полноценных дорог.
Я сразу выразил опасение, что мы тут можем заблудиться и провести остаток дней в поисках выхода. Но Илья объяснил, что мы будем находиться исключительно на своем уровне, а доступ к остальным нам попросту запрещен. Почесав затылки, мы с Шульцем пришли к выводу, что мои опасения излишни и мы тут не пропадем. Тем более что на карте постоянно всплывали подсказки, где человек находится, и возможные варианты его дальнейшего движения к цели. Ну а «особо отличившимся тугодумам» (по беззлобному выражению нашего гида) всегда можно связаться с диспетчерами. Илья сперва называл их другим, незнакомым заковыристым словом, но, дабы не морочить нам и без того загруженные головы, решил в итоге остановиться на «диспетчерах». Получалось, что мы подстраивались под этот мир, а этот мир подстраивался под нас.
Особо нам повезло с инструктором по пилотированию. Им оказался тот самый парень, который управлял катером, доставившим нас из Мексики, и геройски прошедшим выпавшие нам по пути тяжелейшие испытания. Медицина в будущем оказалась на высочайшем уровне: его подлатали буквально за день! Мы и поверить не могли, что возможно так быстро срастить переломанные ребра. Пилота звали Ежи, относился он к нам, как к старым друзьям, — в особенности к Вольфгангу, который совсем недавно таскал его, раненного, на себе по лесу.
Ежи весьма толково разъяснял нам управление катером, и мы легко усваивали материал в его изложении. Люди будущего достигли невероятных технических высот, создавая такие чудесные машины. Управление Ил-2 было сложным, а порой невыносимым. Даже подготовка «горбатого» к вылету представляла собой нешуточную процедуру. Для начала нужно было выслушать доклад механика о готовности самолета. После этого следовал внешний осмотр машины.
Внимательно осматривался винт на наличие внешних повреждений, проверялись замки крышек нижних люков, накачка шасси, подвеска бомб, проводился осмотр элеронов и шарнирных соединений, хвостового оперения. И только после этого я залезал в кабину и начинал прогревать машину, что тоже требовало определенного времени и навыков.
Здесь же все было просто: каждое движение пальцев или кистей рук задействовало определенные функции машины. Со стороны пилот напоминал разговаривающего руками глухонемого, а в критических ситуациях — чрезвычайно эмоционального дирижера. После освоения базовых движений управлять катером легко смог бы и ребенок. Правда, без изысков и фигур высшего пилотажа.
Карты и прочая необходимая информация высвечивались на экране. Если пилот совершал опасные действия или давал неверные команды, «электронные мозги» катера засыпали его подсказками, а в случае надобности принимали управление на себя. Именно это поразило нас с Вольфом больше всего — катер мог передвигаться самостоятельно, без участия пилота! Достаточно задать время взлета и место посадки, и машина выполнит все действия автоматически. Пилот становился пассажиром, и основным делом для него в полете было не заскучать. Конечно, при условии, что за ним не гонятся чужаки на «крабах». Раньше, в мирное время, как пояснил Ежи, именно так пилотировались гражданские и личные катера. Сделано это было не только для удобства, но и на случай непредвиденных обстоятельств. Например, прихватило у пилота сердце, информация об этом мгновенно обработается «электронными мозгами», и катер сам сменит курс, примчит бедолагу к ближайшей больнице.
С пушками тоже все оказалось предельно просто и понятно. Они сами ловили цель, высчитывая расстояние до выбранного объекта и траекторию полета, после чего производили выстрел. По словам Ежи, все земные летательные аппараты оборудованы системой «свой-чужой», которая «видит» вражеские машины, но не обращает внимания на свои. Чужих система уничтожает. Хотя, с горечью признался инструктор, у инопланетных тварей есть какая-то защита на кораблях, глушащая сигнал, и тогда приходится бить врага в ручном режиме.
Испытания на полигоне мы прошли успешно. Ежи контролировал наши действия и, в случае чего, мог сразу переводить управление катером на себя, но пока мы справлялись сами. Впечатления от первого полета были такими, будто я всю жизнь ездил на велосипеде с квадратными колесами, а тут мне вдруг поставили круглые. Вольфганг вообще часть полета провел с незакрывающимся ртом.
Конечно, дико уставали, но в наших глазах горел огонь, мы были полностью поглощены учебой, азарт захлестнул нас. После коротких перерывов на сон и еду стремились к своим катерам, пытаясь как можно быстрее постичь все нюансы его управления.
Естественно, мы учились работать в составе эскадрилий, но основной упор делался на звенья. Ведущими были гвардейцы из числа уже имеющих боевой опыт. Как правило, эскадрилья катеров состояла из шести машин. У чужаков — строго четыре. Но обычно, из-за нехватки машин, наши летали звеньями — ведущий и ведомый. Эскадрильями на задания вылетали крайне редко, только в случае серьезных операций.
Здесь для меня не было ничего нового. За время Великой Отечественной войны я жестко для себя уяснил, что держать строй и не рассыпать боевой порядок очень важно и сама жизнь пилотов зависит от слаженности звена. Так было больше шансов вернуться целым и невредимым. Конечно, «горбатых» часто при боевых вылетах прикрывали истребители, но стоило зазеваться, и никакая поддержка не поможет.
Сложнее всего мне было выполнять комплексные упражнения. Ведь основной моей задачей на фронте была штурмовка, работа по наземным целям. Иногда — разведка местности на небольшое расстояние и фотосъемка. Здесь же, в будущем, тактика в корне поменялась: современное самолетостроение выпускало катера по большей части универсальные. Они могли применяться на дальние вылеты и бомбардировки, выполнять штурмовые и истребительные операции, заниматься доставкой десантных и диверсионных групп. Хотя, благодаря великолепной управляемости и уникальности катеров, я быстро освоил и это. Схожие проблемы возникали и у Вольфганга, который воевал на истребителе и выполнял другие задачи. Но он тоже справлялся.
На занятиях не только мы получали необходимые навыки. На разборах полетов моделировались и рассматривались различные действия пилотов в боевой ситуации, и огромный опыт асов Красной Армии и Люфтваффе был просто неоценим. Летчикам той войны было что рассказать парням из будущего. Избалованные мирной жизнью, а потом в одночасье брошенные в котел безжалостной бойни, они не успели выработать определенной стратегии, им приходилось что-то выдумывать, подстраиваться под обстоятельства. Конечно, в их распоряжении были несметные библиотеки и огромное количество кинофильмов, но что все они могли дать без практических навыков? А времени на освоение и изучение у них не было.
Например, для ребят будущего стало откровением построение кругом. Самолеты выстраивались в круг, и каждый в таком положении мог прикрывать огнем машину, находящуюся впереди себя, будучи уверенным, что свой хвост также надежно защищен.
Мы сумели доказать, что, несмотря на универсальность машин будущего, если необходимо поразить наземную цель, для таких действий нужно привлекать именно штурмовиков, людей, не раз выполнявших подобную работу. А истребители, типа Вольфганга, наилучшим образом справлялись бы с воздушными целями, уничтожая их и прикрывая нас.
— Но это не рационально! — поражались инструктора.
— Все очень просто, — втолковывали им мы. — Гораздо лучше, когда каждый на своем месте и выполняет конкретно поставленную задачу. От этого фактора напрямую зависит успех операции. А об остальном беспокоиться не следует. Для того мы и проходим комплексное обучение.