Страница 67 из 99
И снова переменилась судьба летчика. Командование направило Слепнева в только что открывшуюся Военно-инженерную академию, на предполагаемый авиационный факультет с ускоренным курсом обучения. Но летчиков оказалось только трое, и им пришлось вместо авиационного определиться на факультет военно-полевого строительства.
Вместо того чтобы летать в небе, Слепнев стал строить фортификационные укрепления. Самолет он сменил на верховую лошадь. Шашка, которая до этого без дела путалась в ногах, оказалась грозным оружием. Сколько раз по команде «Шашки вон!» он несся на коне так, что ветер свистел в ушах. Слепнев служил у легендарного Чапаева – этим сказано все. Он был дивизионным инженером.
У Василия Ивановича Чапаева ему пришлось заниматься строительством дорог в районе Уральска, сооружать мосты, укреплять хутора, спускать на воду катера и обслуживать единственный в дивизии бронированный автомобиль.
Василий Иванович рассуждал просто:
– Раз ты инженер, значит, интеллигент, а раз интеллигент, должен все знать!
Когда казачий отряд окружным путем пробрался в тыл красных и напал на штаб Чапаева под Лбищенском, Слепнев был в служебной командировке. Гибель любимого командира он переживал очень остро.
Кончилась гражданская война, Маврикия направили инструктором в Московскую высшую школу военной авиации. Вот тогда-то я с ним впервые и встретился. Понятно, почему он мог с полным правом сказать о себе, что он и инженер и летчик.
Пилот «Добролета»
В бывшем ресторане «Стрельна» Слепнев учил других и учился сам. На школьном аэродроме стояли самые разнообразные машины. Тут были английские «Ньюпоры» и «Сопвичи», французские «Фарманы» и «Блерио», немецкие «Альбатросы», отобранные у Деникина и Колчака, были и самолеты, собранные из частей машин различных марок. Но не было ни одного, на котором не полетал бы инструктор Слепнев. Каждый день он поднимался в воздух, совершенствуя свое летное мастерство. Однако Маврикию хотелось парить не над аэродромом, а над лесами, горами, полями, на первых воздушных линиях страны.
Он стал добиваться перевода в гражданскую авиацию и после долгих хлопот уехал пилотом «Добролета» в Среднюю Азию.
Впрочем, понятие «гражданская авиация» было тогда в Средней Азии несколько своеобразным: еще существовал Туркестанский фронт, и все авиационное обслуживание его частей выполняли летчики-транспортники. Много раз самолет Слепнева был обстрелян басмачами. Он принимал участие в борьбе с шайками басмачей, которыми в ту пору кишмя кишела Средняя Азия.
Однажды, получив приказ, Маврикий прилетел в Ургенч и посадил машину прямо на базарную площадь, распугав собак и торговцев. Оттуда, из Ургенча, он доставил на своем самолете одного из самых кровожадных басмаческих главарей Шайхана, взятого в плен красными кавалеристами.
Пришлось Слепневу слетать и в столицу Афганистана – Кабул, преодолев на предельной для его самолета высоте – 5200 метров – горный хребет Гиндукуш.
Он летал при испепеляющей сорокаградусной жаре и тогда, когда дул сухой горячий ветер «афганец», поднимавший тучи пыли и песка. Нет, кажется, такого уголка в Средней Азии, где не приземлялся бы Слепнев на своем «юнкерсе». Он так изучил пустыни и оазисы, древние города и цветущие селенья, что мог свободно ориентироваться без всякой карты. За четыре с половиной года Слепнев налетал на среднеазиатских пассажирских линиях 425 тысяч километров. По тем временам это была колоссальная цифра! Можно с уверенностью сказать, что сотня тысяч километров линейного пилота двадцатых и тридцатых годов по трудности и количеству летных часов равняется миллиону километров сегодняшнего летчика скоростного лайнера.
До сих пор квартиру Слепнева украшает чудесный текинский ковер – подарок туркменского правительства. Он бережно хранит орден Таджикского ЦИКа и Почетную грамоту.
Летая над жаркими песками, Маврикий стал мечтать о снеге. В тени могучего карагача скучал он по скромной березке. По личной просьбе Слепнев был переведен в Сибирь. Здесь термометр показывал сорок градусов, но не жары, а холода.
Слепнева назначили на трассу Иркутск – Якутск, протяженностью в 2720 километров и пролегающую над бескрайней тайгой. Такое расстояние немало значило в то время. Сибирь двадцатых годов не сравнить с сегодняшней, залитой огнями электростанций, городов и заводских поселков. Рейс Якутск – Иркутск занимал шесть дней. Никаких опорных баз по дороге не было. Кругом – тайга, безлюдье, безмолвие. Рассчитывать приходилось только на свои силы. Вместе со Слепневым летал механик Фарих. Вдвоем они побывали во многих переделках, и только их отличное знание техники не раз спасало машину от гибели.
Осенью и весной линия Иркутск – Якутск закрывалась. Когда в Иркутске уже не было снега, в Якутске еще трещали морозы. На Ангаре уже голубела вода, а Лена была еще закована в лед. Эта пассажирская линия перевозила в основном работников Алданского золотоносного района, откуда на самолетах перебрасывалась ценная пушнина.
Слепнев предложил новую трассу от Иркутска до Невера через Алдан. Пройдя на поплавковой машине до Якутска и далее через все якутское плато, над тайгой и топями, до алданских приисков и обратно, Слепнев доказал, что можно летать из Иркутска в Алдан на гидросамолете.
Рядовой линейный пилот Маврикий Слепнев мог, добросовестно выполняя свои обязанности, летать по проторенной, но достаточно трудной трассе. Но его это не устраивало. По собственной воле пошел он в рискованный перелет, который ему никто не поручал. Как и многие наши передовые летчики, он всегда искал чего-то нового, трудного, порой опасного, но основанного на твердом расчете и знаниях. Такова уж природа советских крылатых людей!
Два долга
Навигация 1929 года памятна тяжелой ледовой обстановкой. В Чукотском море, вблизи мыса Северного, не сумев пробиться сквозь льды, зазимовал советский пароход «Ставрополь». Недалеко от него застряла американская шхуна «Нанук» промышленника Свенсона.
На «Ставрополе», кроме экипажа, находились пассажиры, в том числе женщины и дети. Их надо было вывезти. Это поручили Маврикию Слепневу и опытному полярному летчику Виктору Галышеву.
Трюмы «Нанука» были забиты ценной пушниной, и зимовка шхуны приносила ее владельцу большие убытки. Для того чтобы принять участие в зимних аукционах мехов, Свенсон решил перебросить на самолетах часть грузов со шхуны в ближайший американский порт. За это взялась авиационная компания «Аляска – Эруейс» во главе с генеральным директором, известным полярным летчиком полковником Эйельсоном.
Задачи советских и американских авиаторов в какой-то степени были тождественны. Только американцы заботились о прибылях, а советские пилоты о живых людях.
Вывезти пассажиров с затертого льдами корабля в бухту Провидения было нелегким делом и потребовало большой подготовки. Только на создание базы для спасательной экспедиции ушло два месяца.
Наконец в феврале 1930 года Слепнев и Галышев прибыли на мыс Северный. Здесь они встретились с американскими летчиками, но Эйельсона среди них не было. Он вылетел из Аляски и исчез.
Советское правительство, неизменно верное принципам гуманности, дало указание Галышеву продолжать эвакуацию людей со «Ставрополя», а Слепневу включиться в поиски исчезнувшего американского самолета.
Несколько раз кружил над льдами советский пилот, пока не нашел остатки разбившегося самолета «Гамильтон» и трупы летчика Эйельсона и его механика Борланда.
Это случилось в лагуне Ангуэма.
«Когда-то крылья нужны были человеку, чтобы оторваться от земли, теперь главным образом для того, чтобы вернуться на землю», – сказал однажды известный советский авиаконструктор Артем Иванович Микоян.
Посадить на землю крылатую машину иногда бывает очень трудно. Так было и в замерзшей лагуне Ангуэма. Садиться здесь пришлось, не обращая внимания на направление ветра, лишь бы приземлиться вдоль заструг. Уже на снегу машину несколько раз дернуло, крылья заплясали, но самолет остановился без повреждений. Насколько трудна была эта блестящая посадка, наглядно доказало происшествие, случившееся через четыре дня. Слепнев уже собирался покинуть коварную лагуну, когда на горизонте показался американский самолет. После двух красивых кругов он пошел на посадку. Коснувшись заструг, «Ферчайльд» подскочил, треснул и, оставив позади себя шасси и пропеллер, врезался в снег. Все бросились к разбитому самолету, но из него вышел совершенно невозмутимый пилот и даже не оглянулся на искалеченную машину. Он, видимо, считал, что иначе сесть на эти чертовы льды просто нельзя.