Страница 18 из 99
Что делать? Решил осветить компас спичкой. Но спичка от сильного ветра гасла, и я не успевал ничего разглядеть. Летали мы в то время на открытых самолетах, и кабину сильно продувало. Тогда я сложил вместе штук десять спичек и чиркнул. На одно мгновение кабину осветило, и я успел увидеть нужный мне прибор. Какой ужас: на сорок пять градусов я отклонился от прямого курса! Москву я наверняка пролетел бы стороной.
Быстро поправил машину на глаз и чиркнул спичками еще раз, я наметил створ из светящихся точек на земле.
Но меня начали пугать облака. Они снижались. Я уже летел на высоте полутораста метров вместо двухсот. А вдруг в Москве облачность до земли? Тогда уже наверняка я пропал!
Впереди показалось много огней. Что, если это Москва? Вот будет радость-то!
Подлетаю ближе – нет сомнения, это Москва. Правда, я ее никогда ночью сверху не видел, но вот на реке отблески электрических огней. Вот стадион, вот Академия воздушного флота… Но почему я так быстро пролетел столицу? Тут я спохватился и понял, что это никакая не Москва, а всего только Богородск. За Москву-реку я принял Клязьму, за Академию – какую-то большую фабрику.
Лечу дальше. Осталось сорок километров. Облачность все ниже и ниже. Впереди показался свет. Потом все скрылось. Я попал в нависший козырек облаков. Лечу уже на высоте сто метров, снижаю самолет еще.
Вдруг как бы рассвело: я вылетел из облаков, и передо мной заиграло море света. Вот это настоящая Москва!
Но тут новая печаль: кругом много радиомачт, а я лечу ниже их, могу напороться. И решил я не рисковать, а направить самолет прямо к центру города – там высоких мачт нет. Москву я знал хорошо. Найду, думаю, Тверскую, по ней прилечу на Ходынку.
Прилетел в центр. Кручусь над крышами, пытаюсь узнать какую-нибудь улицу. Но это не так-то легко. Все мелькает: не успеешь оглядеться, как пролетел. Видны площади, [7 трамваи, но определить место, где находишься, невозможно.
Наконец минут через пятнадцать я увидел Сухареву башню. Ура! Теперь уж я найду! Полечу сначала по Садовой, поверну на Тверскую, а она приведет меня прямехонько на аэродром.
Сделал круг, полетел по Садовой, повернул на Тверскую, увидел вокзал – скоро должен показаться аэродром. Но это оказался не Белорусский вокзал, а Курский. Я попал в противоположную сторону!
Вернулся к башне, на этот раз сделал два круга и… опять попал на Курский вокзал. В третий раз я и Сухаревой башни не нашел.
Что делать, как найти аэродром? Я рассчитывал на его огни, но в Москве везде море света. Теперь я в нем заблудился так же, как раньше в темноте. Летаю еще десять минут, двадцать… Наконец вижу Москву-реку. Полетел над ней, заметил Красную площадь, от нее тянется Тверская, по ней идет автобус. Пошел над этой улицей и сам себе не верю: а вдруг я опять лечу в обратную сторону и попаду вовсе в Замоскворечье!
На этот раз я не ошибся – подо мной Белорусский вокзал. Наконец-то я увидел прожекторы аэродрома.
– Ну, брат, ты много паники наделал! – встретил меня начальник линии. – Из центра звонят, спрашивают, чей это неосвещенный самолет носится туда-сюда над крышами… За то, что доставил почту без опоздания, – продолжал он, – надо бы тебе благодарность, а за то, что нарушил инструкцию – прилетел ночью на дневном самолете, надо бы объявить выговор. Прямо не знаю, что с тобой теперь делать!
Начальство решило смолчать: не благодарить и не ругать. А я был тогда молод и остался доволен, что дело обошлось без взыскания. Урока себе из этого случая я не сделал. Но пришел день, когда я, уже будучи более зрелым летчиком, о нем вспомнил.
На этот раз дело было на Дальнем Востоке. Летел я с острова Сахалин в Хабаровск на дневной машине. По дороге у меня была посадка в Верхнетамбовской.
В моем распоряжении было еще три часа, чтобы долететь до Хабаровска. По всем расчетам, этого времени должно было хватить.
По дороге мне стал мешать встречный ветер. Вскоре он перешел в ураган. Самолет стал продвигаться все медленней [7 и медленней. До Хабаровска оставалось уже минут двадцать, а тут солнце село. Мне бы надо опуститься засветло и переночевать в каком-нибудь селе, да обидно показалось – Хабаровск рядом.
Минут через десять стало совершенно темно. Проклинаю себя, лечу на ощупь, но ведь где-нибудь близко должны показаться хабаровские огни! Вскоре я их действительно увидел. Подлетаю к городу, ищу посадочные костры, которые полагается разводить на берегу реки, а костров нет! Делаю круг, снижаюсь, чтобы рассмотреть получше, но только я стал разворачиваться – самолет ветром унесло за город. Стало опять темно. Долго я вертелся, пока обнаружил костры. Но это еще полдела: самолет у меня на поплавках, садиться нужно было на воду. Костры-то я вижу, а что на реке делается, понятия не имею.
Между тем река была такая, что едва самолет коснулся ее поверхности, его подхватило и стало кидать по волнам.
Нам надо подтянуться к берегу, закрепить машину, а ее относит обратно на середину реки.
На берегу объявили аврал, общими усилиями машину вытянули.
После этого случая я дал себе слово: никогда не летать ночью на дневной машине. Это слово я ни розу не нарушил.
Лед на шлеме
Многие думают, что обледенение самолета – неприятность, которая может произойти только в арктических условиях или в жестокий мороз. Однако это не так. Я впервые познакомился с этим явлением задолго до того, как начал работать на Севере, и даже не зимой.
В конце октября я летел в Ленинград. До рассвета оставалось добрых три часа. Как только оторвался от земли, свет электрических фонарей стал от меня скрываться. Я понял, что попал в низкую облачность. Опасаясь, как бы не налететь на высокие сооружения или радиомачты, дал полный газ, чтобы пробить облачность и идти поверх нее. Мне это удавалось не один раз.
Верхом ночью летать хорошо. Кажется, что звезды горят особенно ярко. Но на этот раз слой облаков оказался гораздо толще, чем я встречал до сих пор. [8
Тысяча метров – звезд нет. Набираю высоту, а сам нет-нет да и посмотрю вверх: не покажутся ли?
Полторы тысячи метров – темно. Чувствую – сбился шлем. Поправляя его голой рукой, я нащупал на шлеме сплошной слой льда. Тут я сообразил, что попал в обледенение. Если на шлеме лед, значит, на самолете его еще больше.
Скорость стала уменьшаться. Я посмотрел вверх, надеясь в разрывы облаков увидеть звезды, но увидел сплошные темные облака, которые окутали самолет, как холодным паром. В довершение всего машину начало трясти. И пока еще самолет не развалился от страшной тряски, я скорее начал снижаться, рассчитывая, что внизу теплее и лед там должен растаять. На высоте двухсот метров лед действительно растаял.
И так почти до самого Ленинграда пришлось идти в тумане. Полет был трудный, но я остался доволен: я нашел способ, которым во время ночных полетов можно безошибочно определить, не обмерзает ли твой самолет. С тех пор я всегда время от времени ощупывал свой шлем голой рукой. Если обледенел шлем, значит, обледенел и самолет – тогда ведь самолеты были открытые.
Что же происходило? Почему при таком легком морозце машина одевалась льдом?
Частицы тумана в виде мельчайших капелек оседают на лобовой части крыла, киля и стабилизатора. Ледяной слой быстро превращается в солидный нарост. Он достигает нескольких сантиметров толщины и приобретает самые причудливые очертания. А ведь, например, крыло – важнейшая часть самолета. От совершенства формы крыла зависит скорость. Поэтому профиль этой части конструктор рассчитывает с исключительной точностью. Даже для окраски крыла выбирают особые сорта лаков, не изменяющие его очертаний, придающие ему максимальную гладкость и обтекаемость. И вдруг на этой самой точной, самой совершенной поверхности появляются безобразные наросты! Они опрокидывают все расчеты конструктора, снижают скорость и летные качества настолько, что обледенение иногда приводит к вынужденной посадке, а нередко и к гибели самолета.