Путь летчика

Этот инструктаж меня мало обрадовал. Решил просить, чтобы вперед отправили опытных морских летчиков. Со мной согласились.

В начале июня с материка вылетели два гидросамолета: один в Александровск, другой в Оху. Я с нетерпением ожидал возвращения самолета из Александровска, но вместо машины пришла телеграмма: «Вернулся в Мариинск. В районе Де-Кастри сплошной туман».

Вслед за этой телеграммой пришла еще одна, от другого летчика: «Сломался поршень, прошу срочно прислать новый».

Мне было приказано немедленно лететь с поршнем в Мариинск, забрать застрявших пассажиров и переправить их в Александровск.

Не хотелось лететь первым, но вынудили обстоятельства. Доставил поршень, забрал пассажиров и по знакомой мне трассе вылетел на Сахалин.

Через час Александровск был под нами. Я заметил над каким-то зданием красный флаг – висит спокойно. Ветра нет. Однако на море заметно волнение. Как садиться? Вдоль или поперек волны? Обращаюсь к бортмеханику:

– Как по-твоему, большая это волна?

– А кто ее знает, я в этом деле слаб.

Спрашиваю пассажиров:

– Вы в море плавали? Как по-вашему, это большая волна?

Переглянулись пассажиры между собой, пожали плечами и замялись. Я решил схитрить: сесть под углом 45 градусов – среднее между посадкой вдоль и поперек волны.

Сел удачно и очень мягко. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что на море не волны, а мертвая зыбь. А я-то, впервые попавший в море, решил, что оно бушует. Даже неловко стало.

Стараясь сохранить невозмутимый вид, я стал рулить к берегу. Не дорулил метров пятьдесят – стоп! Сели на мель. Сидим и видим, что на берегу мечутся люди. Тем временем начался прилив, и нас стало относить в море. Лица у пассажиров вытянулись, да и у меня настроение начало портиться. Но тут подоспел катер, взял нас на буксир и повел к берегу.

Когда нас ввели в реку Александровку, меня поразила ее величина; было непонятно, почему я не заметил ее сверху. Начальник аэропорта объяснил, что река эта очень мала и увеличивается только во время приливов. Поэтому я ее и не увидел.

На ошибках учатся. Этот перелет со всеми его злоключениями научил меня. С каждым дальнейшим полетом я чувствовал себя увереннее, а позже начал устанавливать и рекорды. Бывали дни, когда я покрывал расстояние от Хабаровска до Охи и обратно – две тысячи триста шестьдесят километров – в один день.

В середине лета на Дальний Восток прибыла экспедиция Института рыбного хозяйства.

В задачу экспедиции входило определение количества зверя в Охотском море. Это можно было проделать лишь с помощью самолета.

До сих пор местные жители охотились кустарным способом у берегов Татарского пролива и Охотского моря. А между тем эти места богаты зверем. Там много белухи, нерпы.

Летчиком экспедиции был назначен я.

Погода была неважная, облачность низкая. Полетели сначала на восток. Льда долго не было. Под нами перекатывались огромные волны.

Вскоре стали попадаться отдельные льдины, сначала редко, а потом все чаще и чаще. Увидели пятна. Снизились, летим над льдиной, смотрим, пятна зашевелились. Да это нерпа! Звери торопливо ныряли с краев льдины в море, скрывались в отдушины среди льда. На следующих льдинах их было еще больше.

Разведка оказалась удачной.

Через неделю мы полетели снова. Облетали все Шантарские острова. Летали иногда по восемь часов в день и встречали не только нерпу, но и белух.

Разведка дала ценные результаты, повлиявшие впоследствии на увеличение добычи зверя.

После этих полетов я продолжал работать на линии. И здесь однажды со мной произошел случай, о котором я буду помнить всю жизнь.

Летел я с Сахалина в Хабаровск, куда нужно было прибыть до захода солнца. Моя машина не была приспособлена к ночным полетам.

Сначала ветер был слабый, но во второй половине пути усилился до урагана. Самолет медленно двигался против ветра. Когда осталось лететь минут пятнадцать, солнце скрылось за горизонтом. Мне надо было сесть и переночевать в каком-нибудь селе, да обидно показалось – рядом Хабаровск. Через десять минут стало совершенно темно. Нельзя было отличить лес от поля, берега от воды. Внезапно впереди показался свет – Хабаровск!

Лечу на высоте около пятисот метров. Справа от города – Амур, но там совершенно темно. Костров нет. Делаю круг влево, чтобы снизиться. Только стал разворачиваться, как меня ветром унесло за город. Свет от города остался сзади, никаких ориентиров не видно.

Продолжаю разворачиваться вслепую. Самолет затрясло. Я быстро убрал газ. Чувствую, что управление ослабло. Резко отдал штурвал от себя, чтобы набрать скорость. Самолет провалился как в пропасть, но, к счастью, я скоро почувствовал нагрузку на рули – машина снова стала управляемой.

Впереди опять показался свет. Ориентируясь по нему, поставил самолет правильно в отношении земли, дал газ, и мотор заработал. Теперь все в порядке. Лечу низко над городом прямо на Амур. На берегу зажгли два огромных костра. Захожу на посадку, стараясь видеть костры, – по ним легче определить высоту.

Почувствовав, что поплавки задели воду, я убрал газ. Самолет стало кидать, как шлюпку в разбушевавшемся море. То одно, то другое крыло погружалось в воду. Наконец, машину выбросило на берег.

С той поры я никогда не летал ночью на дневной машине.

Вскоре я закончил свои морские полеты, налетав всего на Дальнем Востоке около ста двадцати пяти тысяч километров.

Тяжелая неудача

Управление гражданского воздушного флота – бывший Добролет – начало комплектовать отряд особого назначения для переброски матриц «Правды» в крупнейшие города Союза. В отряд подбирались летчики гражданской авиации, умеющие летать в любую погоду и ночью.

На собрании летчиков, отобранных в отряд, выступил начальник Управления и сказал:

– Отряду поручается ответственная, имеющая большое политическое значение работа. Ее надо выполнять безупречно. Не должно быть ни одного случая, чтобы по вине летчика целый город остался без «Правды» или получил бы ее с опозданием. Отряд должен летать круглый год в любое время суток.. Кто боится, кто не уверен в своих силах, тот пусть уходит сразу.

Хоть я и был назначен в этот отряд, однако, слушая начальника, подумал, не отказаться ли. В то время я еще недостаточно владел методом слепого полета. Но меня остановили слова: «Кто боится, тот пусть уходит сразу». Я не считал себя трусом, а опыт в конце концов приобретается. И через несколько дней я в первый раз повез матрицы в Ленинград.

Командир отряда приказал вылететь в два часа ночи, как только матрицы были доставлены на аэродром. Я честно сказал командиру, что с ночными полетами не знаком, а в Ленинград не летал вообще – ни днем, ни ночью.

– Ничего, - сказал он.-На Сахалин летал, а тут гораздо проще: поставь компасный курс на триста двадцать градусов. Выйдешь на железную дорогу, она и приведет тебя прямо в Ленинград.

Самолет был тщательно подготовлен к полету. Я проверил правильность курса по карте и внес все поправки. Бортмеханику сказал, чтобы на всякий случай взял карманный фонарик: вдруг перегорит лампочка, освещающая приборы.

Механик утешил меня, заявив, что летал в Ленинград уже два раза.

– Значит, дорогу знаешь?-спросил я его с облегчением.

– Будьте спокойны!-ответил он.

И мы полетели.

Ночь была пасмурная, облачная. Высота облаков – четыреста метров. Положил машину на курс, но прошло десять минут, полчаса, а железная дорога не показывалась. Мелькали огоньки, но мало ли под Москвой заводов и фабрик! Сзади мелькнул какой-то луч света. Оборачиваюсь – вижу, что механик светит за борт карманным фонарем. Я испугался: наверное, что-нибудь неладно с управлением! Пошевелил ногами, подвигал ручкой – управление действует. Что он там высвечивает? Беру переговорную трубку и кричу:

– Почему светишь за борт?

– Хочу, - отвечает, - помочь вам найти железную дорогу.