Страница 73 из 133
Научные познания строителей и инженеров, работавших в средневековом мусульманском мире, также были необходимы в специфической области фортификации, где были разработаны оборонительные и наступательные устройства, и по сей день поражающие размахом конструкторского замысла. Примеры тому можно найти во внушительных казематах и в хитроумном устройстве цитаделей и сирийских укрепленных замков XI–XII вв., каждый из которых идеально адаптирован к местности, на которой возведен. Качества военной архитектуры соответствовали прогрессу, достигнутому в это время баллистикой, в частности усовершенствованию тяжелых метательных орудий — баллист и катапульт. Специализированной литературы, в данном случае более богатой, чем в отношении гражданских конструкций утилитарного характера, все равно недостаточно, чтобы оценить во всей их новизне военно-технические достижения,
во многом остающиеся для нас загадочными, как техника греческого огня, например, ни точной химической формулы которого, ни способа метания, мы не знаем.
Подобные усовершенствования проводились в области судостроения, временами очень интенсивного, например в умаййадскую эпоху, когда флот был послан под стены Константинополя, или позднее, в эпоху халифата испанских Умаййадов или аййубидского подъема при Саладине. Арсеналы, где строились военные суда, на сиро-египетском побережье, в некоторых пунктах андалусского или ифрикийского побережья, финансировались суверенами, озабоченными, в первую очередь, борьбой против неверных. В этих же верфях строились и коммерческие суда, курсировавшие потом как в Средиземном море, так и в Индийском океане и Персидском заливе, где из портов Басра и Оман выходили корабли, отличные от тех, что были известны на Западе, — построенные только из скрепленных между собой бревен; их зачастую можно увидеть на миниатюрах, украшающих иракские манускрипты XII и XIII вв.
Этот мир, больше знаменитый своими популярными. в соседних странах мануфактурными изделиями, чем разнообразием природных продуктов, вел интенсивную внутреннюю и международную торговую деятельность. Первую составляли товары широкого потребления и региональное сырье, вторую — предметы роскоши и дорогие вещи, ценимые главным образом аристократией и в большом количестве вывозившиеся за пределы империи.
Торговля в целом зависела от ряда факторов, связанных либо с политико-экономической ситуацией, либо с предписаниями исламского Закона. Речь прежде всего о том, что существование исламского мира если уж не в границах обширного и единого государства, так реально и не воплотившегося, то, по крайней мере, в рамках огромной территории, объединенной общностью религии и образа жизни, где свободно могли перемещаться все, кто причислял себя к исламу, крайне благоприятствовало обменам и торговле, которые некогда обусловили мекканское могущество. Необходимо было лишь, чтобы эта территория была обустроена и безопасна.
С давних времен различные категории путей сообщения — караванные дороги, с одной стороны, и речные долины, с другой, — обеспечивали транспортировку товаров на верховых животных: верблюдах, ослах и мулах, а также на лодках. Часто отмечаемое отсутствие колесных повозок объяснялось их неприспособленностью к пустынной по преимуществу местности, а не свидетельствовало об отсталости. Зато безопасность оставалась крайне относительной как по причине частых войн и локальных восстаний, так и в связи с преобладанием в отдельных регионах бедуинского контингента. Не следует, конечно, преувеличивать значение первого фактора, который во времена Крестовых походов не мешал купцам свободно передвигаться между территориями франков и мусульман. Но многие маршруты тем не менее пришлось изменить из-за политических беспорядков — прежде всего отказаться от сухопутного шелкового пути в IX в. в связи с внутренними осложнениями в китайской империи. В известных случаях свою роль сыграла смена династии: например, появление сельджукидов и падение саманидского царства нанесли фатальный удар по налаженным в VIII–IX вв. связям со славянскими землями. Господство на морях и обладание значительным флотом тоже являлось немаловажным фактором эволюции, хотя его влияние сказывалось с определенным отставанием: так, деятельность мусульманских купцов в Средиземноморье продолжалась еще долгое время после того, как их корабли были вытеснены оттуда в XI в. европейскими судами.
Но торговая деятельность в странах ислама, возможно, еще в большей мере зависела от положений права, финансовой организации и политики государей. Мы уже видели, что запрет ростовщического процента, ограничивающий финансовые операции, не всегда соблюдался, а с другой стороны, право предусматривало разные формы ассоциации между негоциантами и вкладчиками. Биметаллическая монетная система с характерным для нее большим разнообразием монет в итоге не упрощала расчеты, и хотя купцы с давних пор пользовались «кредитными грамотами» и «платежными свидетельствами», избавлявшими от необходимости перевозить наличные деньги, эти относительно современные способы распространялись только на ограниченные регионы, где обращались золотые и серебряные монеты определенного типа. Что касается вмешательства суверена, то оно могло осуществляться в разных направлениях: как усиливая, так и ослабляя фискальный гнет.
После того как обязательное пожертвование было в значительной степени заменено либо отчислениями с доходов ремесленников, либо единообразными пошлинами, взимаемыми на въезде и выезде некоторых значительных городов, государство могло реально воздействовать на экономическую жизнь. Оно было заинтересовано прежде всего в извлечении максимальных средств от налогов, выплачиваемых активными элементами населения, поэтому случалось, что из этих соображений чужеземным коммерсантам, желавшим иметь склады в исламских городах, в XIII в. предоставлялись послабления. Кроме того, государство монополизировало закупку необходимых для кораблестроения, оружейного дела или златошвеен ( тиразов) материалов, в том числе железа, леса и смолы, не говоря уже о золоте. В Египте XI в. государство монополизировало продажу чужеземцам квасцов и обязало мусульманских купцов оплачивать часть своих внешних закупок этим товаром, с тем чтобы сэкономить золотую монету. Наконец, не мене&ощутимо влияла на коммерцию, как, впрочем, и на ремесло, потребность государства в роскоши, которой окружал себя сам суверен и подражавшая ему тщеславная аристократия.
Интенсивность крупной торговли зависела также от состояния путей сообщения и, особенно, от возможности обеспечить купцов ночлегом и местами стоянки. Изначально государственные почтовые службы исламской империи, обязанные доставлять официальные письма, документы и информацию из конца в конец мусульманских территорий, имели систему почтовых станций на больших дорогах, через каждые два или четыре фарсанга [15]в зависимости от региона, то есть каждые 12–20 км. Неизвестна материальная организация этих почтовых станций для курьерского сообщения и неизвестно, в какой степени они были связаны с более или менее укрепленными сооружениями, именуемыми хан,или караван-сараи, которыми пользовались караваны. Но известно, что позднее, когда официальная почта, дезорганизованная в середине X в., была возрождена в XIII в. в Египте и Сирии мамлюками, эти почтовые станции были обустроены под нужды коммерческого сообщения. Таким образом, можно предположить, за неимением фактов, что так дело обстояло еще в более древнюю эпоху. Во всяком случае, сооружение караван-сараев зачастую велось по распоряжению суверенов, как свидетельствуют, например, надписи на роскошном сельджукидском караван-сарае в Рибат-и-Шарафе (Хорасан) или на величественных строениях, отмечающих в Анатолии султанские дороги по соседству с Коньей. Их возведение соответствовало возложенной на центральную власть или на провинциальных чиновников функции охраны дороги и подавления атак разбойников. В их же ведении находилось содержание мостов, по руинам которых сегодня можно восстановить многие маршруты и которые зачастую отмечены надписями, прославляющими своих знаменитых основателей.
15
Фарсанг — мера длины переменной величины в зависимости от характера местности, расстояние, которое вьючное животное способно преодолеть за один час: в среднем приблизительно 5–6 км.