Витте

Проект общего устава железных дорог, составленный С. Ю. Витте, открывался разделом, озаглавленным «Железнодорожные установления. Общие положения». Тот устав, который получил высочайшее утверждение 12 июня 1885 года и стал законом, начинался разделом: «О перевозке пассажиров и грузов по железным дорогам» 49.

Последняя четверть XIX столетия стала временем невиданно быстрого количественного и качественного развития железнодорожного транспорта. Европа и Северная Америка покрывались сетью железных дорог не по дням, а по часам. Только построенные и едва пущенные в эксплуатацию магистрали перестраивались в духе новых требований эксплуатации и новых транспортных технологий.

Приход С. Ю. Витте на железнодорожное хозяйство совпал с окончанием первого периода в истории транспортного машиностроения. На смену старым паровозам пришли новые системы компаунд. Они отличались от своих предшественников тем, что имели цилиндры как высокого, так и низкого давления. Отработанный пар из цилиндра высокого давления переходил в цилиндр большего диаметра, где вторично расширялся, после чего выпускался в атмосферу. Паровозы системы компаунд давали большую экономию на топливе (примерно 15–30 %); с конца 1870-х годов они стали быстро распространяться 50. За 70 лет (1829–1899) скорость паровозов увеличилась в 5 раз, мощность — в 100 раз, сила тяги — в 30 раз. Их вес возрос с 4 т до 112 т, а вес состава поездов увеличился в 10 раз 51. Немалый вклад в совершенствование компаунд-паровозов внесли русские инженеры, особенно А. П. Бородин (1848–1898).

Затем в эксплуатацию были пущены так называемые сочлененные или гибкие паровозы. В паровых машинах стал применяться перегрев пара, который повышал коэффициент полезного действия паровой машины, не усложняя при этом конструкции паровоза и способов управления им. Паровозостроители начали применять новые качественные стали; машины оснащались более точными приборами и совершенными механизмами. Обновлялся и вагонный парк железных дорог: создавались новые конструкции кузовов рессорного подвешивания, тяговых приборов, буферного устройства. Пассажиры с удовлетворением встретили спальные вагоны системы «пульман», созданные в США в конце 60-х годов XIX века. Были сконструированы специальные вагоны для перевозки заводского оборудования большой тяжести, цистерны для наливных грузов и т. п.

Исключительное значение для безопасности перевозок имели сконструированные в этот период пневматические тормоза Вестингауза. С 1872 года, после того как действие этого тормоза было автоматизировано (ранее кондукторы каждого вагона должны были производить торможение вручную), он получил всеобщее признание.

В конце века начинается реконструкция и путевого хозяйства: в зависимости от интенсивности движения стали сооружаться однопутные, двухпутные и многопутные дороги; после введения бессемеровского способа литья железные рельсы начали заменяться более надежными и долговечными стальными; создавались более тяжелые типы рельсов.

Исторический опыт показал, что конкуренция среди железных дорог, как и вообще в крупном промышленном производстве, ведет к концентрации, а затем и к появлению монополий. В Англии из большого числа мелких дорог в 70-х годах XIX века путем слияний составилось 7 крупных компаний, которые устанавливали монопольные цены на перевозки. Австрийские железные дороги достигли соглашения о прекращении тарифной конкуренции. Во многих странах государство начало вмешиваться в железнодорожное хозяйство.

Русская сеть железных дорог была поделена между несколькими десятками предприятий, казенных и акционерных. В апреле 1876 года, как уже говорилось выше, родился проект ее радикального преобразования: 53 железнодорожные линии предполагалось объединить в 10 крупных обществ. Первой ласточкой и явилось Общество Юго-Западных железных дорог.

Оно уже в самом начале обещало сделаться крупнейшим в стране перевозчиком грузов и пассажиров. Общество эксплуатировало рельсовую сеть общей протяженностью 2300 верст, и при присоединении Бендеро-Галацкой дороги — 3695 верст. Протяженностью своих линий оно немногим уступало знаменитому Главному обществу российских железных дорог, которому принадлежали магистрали длиной в 2221 версту 52. Правда, в отличие от линий Юго-Западного общества, дороги Главного общества непосредственно не смыкались друг с другом.

Юго-Западные дороги имели 7 конечных станций (Одесса, Киев, Унгени, Елисаветград, Волочисск, Радзивиллов, Граево) и 10 узловых (Раздельная, Бендеры, Бирзула, Жмеринка, Казатин, Фастов, Здолбуново, Ковель, Брест, Белосток). Линии общества проходили почти параллельно юго-западной границе России и составляли кратчайший путь между Черным и Балтийским морями. Они пересекали Херсонскую, Бессарабскую, Подольскую, Волынскую, Киевскую, Гродненскую и Ломжинскую губернии; соединялись с магистралями, которые вели вглубь России; сами непосредственно выходили к границам Германии, Австро-Венгрии и Румынии. Дороги Юго-Западного общества имели важное стратегическое и политическое значение; в перевозках коммерческих грузов их роль также была весьма велика.

Какие экономические выгоды давало объединение трех железнодорожных компаний в одну? О них подробно говорилось в специальной записке, рожденной в недрах комиссии графа Э. Т. Баранова, с длинным названием «О причинах постоянных задержек грузов на русских железных дорогах и о мерах, которые необходимо принять для устранения означенных задержек» 53.

На первое место было поставлено уменьшение эксплуатационных расходов ввиду снижения издержек по центральному управлению. Затем предприятие с магистралями длиной 2–3 тыс. верст могло позволить себе роскошь устроить и эксплуатировать крупные, хорошо оборудованные мастерские вместо многих мелких. Большой компании легче обзавестись и значительным оборотным капиталом, без которого немыслимо ведение транспортного предприятия немалых размеров. Наконец, необходимое единообразие служб облегчало перевозку грузов и делало проезд по российским железным дорогам безопаснее.

Общество Юго-Западных дорог сделалось крупнейшим в империи еще и по размерам капиталов. Акционерный капитал общества составил 50 млн кредитных рублей. Каждая его акция имела от государства 5%-ную гарантию доходности. Это значило, что если Общество закончит финансовый год с убытком или с малой прибылью, то доход в размере 5 % на акцию держатели бумаг получат из средств Государственного казначейства. Серьезная льгота, она вынуждалась плачевным техническим состоянием всех его магистралей.

При переходе на службу в новую компанию С. Ю. Витте был фактически понижен в должности — начальник службы движения входил в число ближайших помощников управляющего дорогами и по своему статусу был выше, чем начальник эксплуатационного отдела правления. При чтении «Воспоминаний» С. Ю. Витте трудно отделаться от впечатления, что своим новым назначением он был слегка уязвлен. Блестяще справившись с труднейшими воинскими перевозками по одной из самых проблемных дорог страны, он имел полное право претендовать на то, чтобы сохранить свою должность в новой компании. Ко всему прочему, Одесская дорога была крупнейшей в Юго-Западном обществе.

Однако его обошли назначением. Как объясняет сам С. Ю. Витте, правление Общества начало тянуть на руководящие посты в администрации своих людей. В действительности все обстояло гораздо сложнее. Дело было в том, что на первый план выдвинулись не эксплуатационные вопросы, в решении которых С. Ю. Витте был признанным специалистом, а строительные и технические, относившиеся к службам пути и тяги.

Тщательное обследование Юго-Западных дорог, проведенное экспертами комиссии графа Э. Т. Баранова, вскрыло неприглядные картины.

Одесская дорога, старейшая и самая крупная на юге России, занимала «…первое место по крайней непозволительной небрежности к нуждам служащих. Нигде на остальных дорогах этой группы нельзя найти таких станций, как Бирзула… На станции Бирзула поселение в вагонах разрослось в правильную колонию под названием Молдаванка. Это есть… временное помещение, существующее со времени основания дороги и состоящее из 30–40 вагонов системы Шевалье… Вагоны сняты с колес и поставлены прямо на землю, отчего, конечно, все испарения земли идут прямо в жилой вагон, что не может выгодно отражаться на здоровье его обитателей» 54.