Подводные авианосцы японского флота

Н.Н. Околелов

С.Э. Шумилин

А.А. Чечин

Подводные авианосцы японского флота

Перед вами — очередной выпуск журнала «Морская коллекция» с монографией, в которой сделана попытка рассказать об одной из малоизвестных глав истории кораблестроения, посвященной специализированным субмаринам — подводным авианосцам.

Первые попытки использования подводной лодки в качестве авианосца предпринимались еще в Первую мировую войну германскими пилотами из отряда морской авиации, которые отрабатывали методику доставки гидросамолета FF-29 к цели «верхом» на подводной лодке U-12. Эксперимент удался, однако транспортировка самолета субмариной, идущей в надводном положении, была весьма опасным предприятием и для лодки, и для самолета.

Создание серии подводных авианосцев, предназначенных для рейдерских операциий вблизи берегов Америки, было предпринято в Германии в 1917 году, однако ходовые испытания головной авианесущей субмарины затянулись вплоть до окончания войны.

В послевоенные годы созданием подводных авианосцев занимались флоты многих стран мира, однако наибольших успехов добились корабелы Америки, Великобритании, Франции и Японии. Но если американцы, французы и англичане сумели сделать лишь единичные авианесущие субмарины, то Японии, островному государству, удалось создать несколько серий подводных авианосцев, с помощью которых ей удалось немыслимое — осуществить в августе 1942 года бомбардировку территории Соединенных Штатов Америки…

Рассказ о японских подводных авианосцах и их авиационном вооружении — в этом выпуске журнала.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

ПЛО — противолодочная оборона;

МГШ — Морской генеральный штаб;

ЦГБ — цистерна главного балласта;

ГЭД — главный электродвигатель;

ВВД — воздух высокого давления;

РЛС — радиолокационная станция.

I-400 в боевом походе в надводном положении

Начало XX века было ознаменовано практически одновременным появлением двух принципиально новых видов вооружении, которым суждено было оказать решающее влияние на ход всех значительных военных кампаний. Речь идет о подводных лодках и самолетах. К началу Первой мировой войны в составе флотов крупных морских держав насчитывалось более 250 субмарин и гении самолетов.

В отличие от подводных лодок, изначально создававшихся для вооруженной борьбы на море, самолеты в первое десятилетие своего существовании в большинстве своем были безоружными — военные и не подозревали о той огромной роли, которую самолеты сыграют в будущих сражениях. А пока на хрупкие тихоходные «зтажерки» возлагали в основном разведывательные и курьерские функции.

Подводные же лодки свою высокую зффективность продемонстрировали уже в начальный период Первой мировой войны, когда германская субмарина U-26 потопили российским крейсер «Паллада», a U-9 добилась тройного успеха, уничтожив в течение часа британские крейсера «Хог», Абукир» и «Кресси».

Осознав размеры опасности, исходящей из-под воды, флоты всех стран бросили значительные силы на развитие средств противолодочной обороны (ПЛО).

К поиску подводных лодок противника стали привлекать самолеты-гидропланы недавно организованной морской in пиши и. Со временем они стали весьма эффективным средством борьбы с субмаринами, так как скрывавшуюся под водой подводную лодку противника можно было обнаружить с летящей над морем самолета.

Союз самолета и субмарины

Помимо противостояния этих двух видов вооружения уже в первые месяцы войны стали разрабатываться способы взаимодействия самолетов и субмарин.

Впервые методику такого взаимодействия попытались отработать германские летчики из отряда только что организованной морской авиации, которые изыскивали способ нанесения авиационного удара по столице Великобритании. Несмотря на то, что от их базы на побережье Фландрии до Лондона было всего около 160 км, пролететь даже такое небольшое, по современным меркам, расстояние и вернуться назад их гидросамолеты FF-29 не могли.

Решением проблемы стало использование в операции подводной лодки — на ней было решено доставить гидроплан поближе к цели, чтобы горючего в его баках хватило для возвращения на базу в Зебрюгге. Пробный рейд состоялся 6 января 1915 года — первые 30 км по Английскому каналу гидроплан FF-29 обер-лейтенанта цур зее Фридриха фон Арнольда де ла Перьер проделал на палубе субмарины U-12, после чего самолет был спущен на воду.

Летчик благополучно взлетел и, достигнув устья Темзы, вернулся на базу в Зебрюгге. Тем самым была доказана принципиальная возможность значительного увеличения боевого радиуса самолета с помощью транспортировки его подводной лодкой и, как следствие, бомбардировки Лондона. Правда, практического применения этот опыт так и не получил — бомбардировками Англии занялись более приспособленные для этого германские дирижабли и тяжелые бомбардировщики.

В ходе первого опыта транспортировки самолета субмарина передвигалась в надводном положении. Но уже спустя несколько лет развитие средств противолодочной обороны, в том числе и морской патрульной авиации, сделало невозможным пребывание подводной лодки на поверхности в течение длительного времени. Поэтому уже в 1915 году английский авиаконструктор Пембертон-Билингом предложил размещать на подводной лодке небольшой складывающийся гидросамолет в водонепроницаемом ангаре, что позволило бы лодке скрытно передвигаться под водой.

Однако первыми такую идею начали воплощать в жизнь не в Великобритании, а в Германии, где была заложена серия крупных подводных крейсеров (U-142 — U-150) полным водоизмещением 2760 т, предназначавшихся для рейдерских операций вблизи берегов Америки. Лодки предполагалось оснащать специальными ангарами для бортовых самолетов-разведчиков. Для разработки такого самолета летом 1917 года был объявлен конкурс, в котором принял участие и знаменитый в будущем авиаконструктор Эрнст Хейнкель.

Подводные рейдеры так и не успели войти в строй до конца войны. Правда, U-142 прошла ходовые испытания, но результаты их оказались неутешительными. Субмарина продемонстрировала чрезвычайно низкую остойчивость и плохую управляемость как в надводном, так и в подводном положении. При погружении лодка раскачивалась с борта на борт на угол свыше 50 градусов, что могло привести к катастрофе.

Сложную техническую задачу обеспечения остойчивости и управляемости субмарин водоизмещением более 2000 т. удалось решить только в начале 1920-х годов немецкому конструктору Освальду Фламму.

После войны опыты по оснащению самолетами подводных лодок велись флотами практически всех крупных стран мира. Так, например, американские подводные крейсера типа V по проекту должны были иметь цилиндрический ангар для самолета диаметром до 3 м, но реально ни один из них не использовался. Единственной американской субмариной, несшей самолет, была S-1, на которой проводились различные эксперименты по размещению и эксплуатации бортового самолета. После их окончания, в середине 1930-х годов, S-1 была выведена в резерв, а затем переоборудована в обычную торпедную подлодку.

Значительно дальше в своем стремлении оснастить субмарину бортовым самолетом продвинулись англичане. Несмотря на бюджетные ограничения, в 1927 году им удалось переделать свой подводный монитор М-2 (ранее вооруженный 305-мм орудием!) в авианесущую субмарину. Специально для нее фирмой G.Parmall Aircraft Со. был разработан двухместный самолет-разведчик Peto.