Страница 13 из 47
– И когда это вас навещал Маршал Советского Союза Егоров? – спросил я, кивая на фотоснимок. – И где здесь ваша личность?
– А вот, – и Кинёв ткнул пальцем в стоящего во втором ряду с правого края субъекта в такой же, как у всех, шинели и буденовке. – А Егоров приезжал к нам в начале февраля 1937 года, – уточнил он.
– Так, – сказал я. – Вы хотите сказать, что летали на серийных АНТ-25?
– На ДБ-1, – уточнил Веник.
– Это получаются те семь машин из опытной партии, которые вроде бы были приняты от промышленности ВВС РККА, но реально не использовались?
– Не семь, – уточнил мой собеседник. – Не семь, а десять. И плюс к ним выпустили еще четыре прототипа, два из которых позже приспособили для перелетов Чкалова и Громова в Североамериканские Соединенные Штаты.
– Обожаю, когда пендосов именуют именно этим термином, – усмехнулся я. – Чувствуется старая закваска. То есть выходит, что вы у нас «первый на Луне»? И в тридцатые участвовали в операциях, о которых до сих пор никому ничего не известно?!
– Ну, типа того. Ты же в архивах долго копался, должен хоть что-то знать. Но, я так понял, ни фига не нарыл, даже с Борькиной помощью. А все оттого, что секретность – она штука многоуровневая…
– Ладно, вы не умничайте. Считайте, что я признал свое ничтожество и преклоняюсь перед вами. Лучше давайте рассказывайте дальше, что у вас там было с ДБ-1.
– Вопрос о серийном производстве ДБ-1 на авиазаводе № 18 в Воронеже подняли еще в 1933 году. Планировали построить полсотни таких машин. Но реально в 1935–1936 годах построили десять самолетов. Последние три машины из этой партии наш командир комбриг Шишкин принимал на заводе в начале декабря 1936 года. Считалось, что нам эти самолеты переданы для всесторонних войсковых испытаний. Что в те годы была концепция сверхдальнего, но тихоходного бомбардировщика, тебе известно?
– Ясный перец. Англичане свой «Веллсли» все-таки даже в войне использовали…
– Это они на нас насмотрелись, говнюки…
– Да ну?!
– Вот тебе и «да ну». Про то, что в 1936-м в Испании случился мятеж генерала Франко и началась гражданская война, повторять не надо?
– Не надо.
– Вот и славненько. А раз уж все так сложилось – и самолет на войсковые испытания поступил, и война, правда, у черта на куличках, заварилась, – решили опробовать новые игрушки в настоящем деле.
– Каким образом? Как в книжке одного писателя – посадили на борт специального представителя Сталина с чрезвычайными полномочиями, мешком золота и десятком головорезов в придачу и вперед? Вершить, так сказать, великие дела во имя мировой революции?! Правда, в той книге на ДБ-2 в Испанию летали, а рулить посадили лично Громова…
– Дурак тот, кто такое пишет, – не дал мне договорить Веник. – Да и не поместится в ДБ-2 десять человек. Он только внешне большой, также как и ДБ-1, кстати. А реально там внутри как в танке – что с них взять, с «летающих цистерн»…
– Выходит, вас туда гоняли как чистых бомберов? А смысл?
– Смысл был один – изучить маршруты, полетать над Европой на разных режимах. Опробовать движки, поскольку машины сильно отличались друг от друга – разные моторы, разные винты, разная капотировка. Даже системы охлаждения двигателей и то различались. Ну и попробовать побомбить реальные цели, в том числе и ночью. Посмотреть, опять-таки, готовы ли супостаты к ночным налетам наших доблестных ВВС. Другого смысла не было. Собственно говоря, руководство ВВС РККА прекрасно понимало, что военная составляющая мероприятия малозначительна. И тем не менее наши полеты очень пригодились. Думаешь, почему Чкалов и Громов так гладко слетали за океан летом 1937-го? А потому что заранее знали все о поведении машины на разных высотах, о расходе топлива и прочем. И отработали все это мы, выступив в качестве «собачек Павлова»…
– То есть вы хотите сказать, что была договоренность о координации действий с республиканцами?
– Типа того. Как только наши согласились оказать Испанской Республике военную помощь и туда пошли пароходы с оружием и добровольцами, был оговорен один совершенно секретный пунктик. О том, что СССР согласен совершить для поддержки республиканских войск несколько десятков боевых вылетов бомбардировочной авиации, но только ночью и по тыловым объектам мятежников. Оговаривалось, что посадки на республиканской территории допускаются только в крайних случаях (например – аварии), а о типе задействованных самолетов скромно умалчивалось. Интересно, что испанцы не стали возражать. Видимо, это предложение их сильно заинтриговало. Не исключено, что они решили, будто Сталин начнет гонять им на помощь косяки ТБ-3.
– А что было в реальности?
– В реальности было десять ДБ-1 в разной комплектации и с разными моторами. Из них реально применили в боевых условиях восемь машин. При этом одну из них потеряли…
– Да ну?! Это когда же?
– Не гони лошадей, паря. Давай по порядку. Итак, было восемь ДБ-1, бортовые номера 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10. Две машины, с бортовыми номерами 5 и 9, были в числе последних трех, полученных с завода № 18, и на них обнаружилось наибольшее количество различных дефектов и просто брака. Поэтому посылать эти два ДБ-1 в дальние рейды командование не рискнуло. Все машины были светло-серого цвета, с черными капотами, без звезд и прочих опознавательных знаков – нанесены были только бортовые номера. Бомбовая нагрузка составляла до одной тонны. В фюзеляже был бомболюк с вертикальной подвеской бомб, по типу СБ, плюс внешние бомбодержатели под центропланом. Работали, как правило, пятидесятикилограммовыми ФАБ-50. Из оборонительного вооружения стоял один ДА в верхней установке и иногда второй, такой же «кинжальный» ствол у стрелка снизу. Экипаж – 2–3 человека. В передней кабине пилот и второй пилот-штурман, которые в полете сменяли друг друга. Сзади – стрелок-радист. Наиболее опытные летчики из нашей бригады предпочитали летать без второго пилота, беря дополнительные бомбы и топливо, но после потери одной машины эту практику категорически запретили. И опять стали летать втроем. Ну, навигационное оборудование было весьма примитивное. Рации тоже. Крейсерская скорость была в районе 200–250 км/ч. Максимальная – до 360 км/ч, в зависимости от характеристик конкретной машины. Высота – до 7500–8000 метров максимум.
– Офигеть! Ну и как все протекало, в реальной боевой обстановке?
– Ты знаешь, довольно-таки буднично. Как известно, в июне 1937 года экипаж В. Чкалова на рекордном АНТ-25 без бомб пролетел 9130 км (если по прямой – 8582 км) по маршруту Москва – Портленд. Весь полет занял у него 63 часа 16 минут. При этом Чкалов плохо знал штурманское дело и поэтому летел отнюдь не идеальным маршрутом, многократно «вихляясь» в стороны. Экипажу М. Громова в июле того же года удалось улучшить это достижение. Они, опять-таки на АНТ-25, пролетели 11 500 км (или, если считать по прямой, 10 148 км) по маршруту Москва – Сан-Джасинто. Время перелета – 62 часа 17 минут. При этом в баках громовской машины еще оставалось топлива чуть ли не на тысячу километров, а маршрут, которым они шли, был идеально безупречен. По этой трассе до сих пор летают в Штаты рейсовые лайнеры…
– Ну, это я помню. Давайте все-таки «ближе к телу».
– Ну, так вот. Из самого Воронежа наши командиры летать не решились. Померили по карте и нашли идеальный, по их мнению, вариант. От Киева до целей западнее Мадрида – около 3000 км по прямой. В два конца, соответственно, 6000 км. Ну, понятно, летали не по прямой, но все равно больше 7000 км (а это все-таки много меньше, чем у Чкалова или Громова) не набегало. Ну а крейсерская скорость – в районе 250 км/ч. Соответственно, порядка 30–48 часов в воздухе. Максимально у кого-то из наших рейд занял 51 час с минутами, но горючки хватило. А работали так. В Воронеже подвешивали бомбы и с половинной заправкой перелетали в Борисполь под Киевом. А там заправлялись уже под самые пробки. Возвращаться старались туда же, но получалось это не всегда. Пару раз при возвращении приземлялись на Щелковском аэродроме под Москвой. В Борисполь перелетали ночью, дозаправлялись и затемно уходили на задание. Шли по южному маршруту, над Румынией, Болгарией, Венгрией, Югославией и югом Франции, на максимальном потолке. Радаров в те времена еще не изобрели, а истребителей, способных достать ДБ-1 на высоте, у балканских стран и подавно не было. У тех же венгров и болгар истребительная авиация тогда (в 1936–1937 годах) вообще пребывала в зачаточном состоянии. Так что реального противодействия на маршруте не было и не ожидалось. Больше неприятностей доставляла погода и несовершенство бортовых приборов. В общем, световой день – 10–12 часов – были в воздухе, в сумерках выходили на цель, бомбили, разворачивались и тем же макаром обратно. Всего мы выполнили более полусотни боевых вылетов. Экипажи каждый раз были разные, командование стремилось к тому, чтобы реальный боевой опыт получило как можно больше авиаторов. Обо всех вылетах я тебе рассказать не смогу, записи у меня остались только о первых пятнадцати…