Страница 39 из 40
Подавляющая масса электромобилей все-таки, как говорится, «на любителя», в частности, потому, что с величиной пробега у них — очевидные проблемы (отсюда стремление производителей уменьшить вес и превратить машину чуть ли не в картонную тележку). Прошло не так много времени, и решение проблемы возникло с неожиданной стороны. На помощь технологам явились… статистики. Их наука знает все, в том числе кто, куда и как далеко ездит. Оказалось, подавляющее большинство автолюбителей пять дней в неделю совершают путешествие из дома на работу и обратно, преодолевая расстояние не более 50 километров. Так зачем, спрашивается, нужны были десятилетия бесплодных стараний обеспечить электромобилю пробег, сравнимый с бензиновым авто, то есть 400, 500, а то и больше километров? Зачем думать, как создать сеть электро-АЗС? В конце концов, розетка найдется в каждом офисе, в каждом доме, так что батареи на 50—70 километров вполне хватит. И с зарядом можно не спешить: ночь длинна, а рабочий день и того дольше! Главное, чтобы аккумулятор был долговечен и выдерживал ежедневные перезарядки в течение длительного времени, скажем, лет этак пяти.
И тут выяснилось, что такие батареи сделать можно уже сегодня, что они вовсе не тяжелые, что в машине хватит места и для них, и для электромотора, и даже для бензобака с двигателем внутреннего сгорания. Последний понадобится водителю, если вдруг не хватит емкости батарей во время, скажем, поездки за город на уикенд или в путешествии.
Экологов такой подход вполне устроил: от выхлопных газов задыхаются прежде всего города, а в них гибридомобили нового типа будут ездить исключительно на электротяге. В общем, синица в руках оказалась куда привлекательнее журавля в далеком небе. О ее привлекательности, кстати, позаботились дизайнеры: вы только посмотрите, например, на Opel Flextreme — разве не чудо этот авто-электро-мобильчик?
Они уже среди нас
Пока любопытствующие посетители Франкфуртского салона толкались около электроконцептов Opel, Volvo, Nissan и других компаний, представители Mercedes-Benz, наверное, снисходительно ухмылялись. Мол, дилетанты, что с них взять. Мы-то сделали такой гибридный Plug-In Sprinter три года назад и даже выпустили целую серию развозных фургонов для Калифорнии, где все буквально помешаны на экологии. Да, конечно, его тоже показали на выставке в Ганновере, но посмотреть на грузовики ходят в основном специалисты, вот и осталась новинка малоизвестной.
Что ж, восстановим справедливость. Итак, идея выпустить Mercedes-Benz Sprinter 311 CDI в «гибридном исполнении» появилась в самом начале XXI века. Предпосылкой стал рост цен на топливо и одновременно — снижение стоимости никель-металлогидридных, а затем и литийионных батарей. Разместив мощный (70 кВт) электромотор между коробкой передач и сцеплением, а блок батарей за задней осью под полом, удалось построить развозной фургончик, способный проехать 32 километра со скоростью до 120 км/ч без подзарядки и при выключенном дизеле. «Некруглое» число связано как раз с предполагаемым рынком сбыта, американским штатом Калифорния. Там-то оно как раз становится круглым: ведь в Штатах расстояния измеряют в милях, и 32 километра превращаются ровно в 20 миль. Удивительно, но Sprinter в результате гибридизации не перешел в категорию тяжеловесов: вся его электрическая начинка весит около 350 килограммов, а с литий-ионными батареями и вовсе не более 160.
Итак, по городу Dodge Sprinter PHEV (в то время Dodge, как и Chrysler, был родным братом Mercedes-Benz и входил в концерн DaimlerChrysler) ехал абсолютно бесшумно и не причинял вреда чувствительным к выхлопным газам носам местных жителей. Если через 20 миль грузовичку удавалось вернуться на базу, он ставился на полную подзарядку, отнимавшую 6 часов. Ну а если нет — то включался дизель, одновременно заряжавший батареи и двигавший Sprinter дальше. Интересной особенностью этого гибрида была возможность использовать тяговый электромотор в качестве генератора, способного питать энергией разные агрегаты и инструменты (например, в службе 911). Тогда машина стояла на месте, дизель вращал мотор-генератор, а он уже выдавал нужные 110 вольт.
Режим работы гибридного силового агрегата в этом автомобиле выбирал сам водитель. Причем даже в случае езды «на дизеле» машина получалась экономичнее обычной: при торможении электромотор выполнял функцию генератора и подзаряжал батарею, увеличивая запас хода на электротяге. Более того, увеличившаяся стоимость гибрида отчасти компенсируется льготами в законодательстве. Например, в Калифорнии такие машины могут не платить за парковку, а в Лондоне освобождаются от платы за въезд в центр города.
Первоначально планы предусматривали поставку в США к весне 2008 года двадцати таких Sprinter, но теперь, после «развода» Daimler и Chrysler, они могут и не сбыться. Впрочем, на Америке свет клином не сошелся.
Вторая ступень электрификации
Показанный во Франкфурте концепт Opel Flextreme идеологически близок к концепции PlugIn, опробованной на Sprinter. Главное отличие: его дизель мощностью около 55 кВт механически никак не связан с передними ведущими колесами. Он только вращает вал генератора, заряжающий литий-ионные батареи и при необходимости напрямую питающий током тяговый электромотор. Это позволяет двигателю работать в оптимальном режиме (1500—1800 об/мин.) при минимальном расходе топлива и минимальных выбросах (40 г/км СО2) вредных веществ в атмосферу.
Без дизеля, только на «батарейках», Flextreme пробегает до 55 километров, а потом его нужно заряжать от розетки 220 В, способной выдать ток до 15 А. На этот процесс уйдет всего 3— 3,5 часа, то есть вполне хватит и половины рабочего дня, не говоря уже о ночи. Скоростные качества этого футуристичного на вид авто вполне на уровне: электромотор имеет мощность 120 кВт (это все-таки 163 л. с.) и развивает 322 Нм крутящего момента с места — в быстром старте со светофора мало кто сможет с ним потягаться.
Дизайнеры, со своей стороны, тоже постарались сделать «дизель-электроход» привлекательным: тут вам и открывающиеся навстречу друг другу двери, и множество дисплеев на приборном щитке, и даже два электросамоката Segway, спрятанные под полом багажника и там же постоянно подзаряжающиеся! Их, между прочим, хватит на 38 километров пробега со скоростью до 20 км/ч. Вероятно, на случай, если не удастся припарковаться вблизи нужного магазина или офиса. Дальновидно, ничего не скажешь. И пешком ходить не надо. Впрочем, к следующей версии, вероятно, придется «пристраивать» какой-нибудь велотренажер — надо же хоть когда-нибудь нагружать мышцы ног.
Любопытно устроены и крышки багажника. Да-да, это не оговорка, именно крышки: их сразу две, и они открываются, подобно крыльям бабочки, — от боков к центру. Создатели считают, что так удобнее загружаться с тротуара — хоть с левого, хоть с правого.
Особое внимание уделено аэродинамике: даже шильдик с названием авто прикрыли пластиковым колпаком, чтобы не «цеплял» воздух. Нет даже ручек дверей — вместо них сенсорные кнопки, абсолютно не выступающие над поверхностью.
В итоге, по расчетам, 100 километров в дизельном режиме обойдутся лишь в 4,4 евро (примерно 4 литра), а на электротяге — лишь 1,5 евро. Это, разумеется, при германских ценах на топливо и электричество. В Дании, скажем, те же 4 литра сейчас обойдутся минимум в 5 евро, что делает машину еще выгоднее, а в России при нашей стоимости дизтоплива, наоборот, экономия может оказаться минимальной.
Осталось лишь выкинуть дизель
Концепт Volvo ReCharge, пожалуй, самый электрический из гибридов, представленных на Франкфуртском автосалоне. В данном случае разработчики шагнули еще дальше: инженеры калифорнийского концепт-центра Volvo VMCC, расположенного в Камарильо, вообще отказались от трансмиссии с ее неизбежными валами и шестеренками. Вместо этого они поставили 4 электромотора прямо в… колеса! При этом каждый из них может «себе позволить» быть не таким мощным, а заодно удивительно просто реализуется полный привод. Не нужны никакие дифференциалы, раздаточные коробки, карданные валы. А уж как удобно при этом строить систему стабилизации! Электроника может не только притормаживать каждое колесо в отдельности, но и подкручивать его при необходимости. Перед автомобилестроителями открываются совершенно замечательные по гибкости решения.