Страница 13 из 32
Другим путем пошла группа исследователей под руководством Премлаты Шанкар из Центра медицинских исследований Техасского технического университета и Сан Кхюн Ли из корейского университета Ханьян. Они сделали конструкцию из siRNA и антител, «узнающих» рецептор на поверхности Т-лимфоцитов. Лифмоцит, на поверхность которого садилось такое антитело, проглатывал его вместе с прикрепленной siRNA, и та блокировала работу генов ВИЧ, поразившего клетку. Именно эта работа и описана в футуристическом духе в начале статьи. Учитывая длительность испытаний и регистрации, новые поколения препаратов от рака и СПИДа могут появиться лет через 7—10. И это хороший повод, чтобы не жалеть о навсегда утраченной простоте генетического кода.
Михаил Попов
Стремиться к меньшему
С каждым годом на американские дороги выезжает все больше европейских и азиатских машин, которые становятся все меньше и меньше. А вот гигантским американским автомобилям не так просто уменьшаться в размерах, а ведь придется — иначе не миновать вынужденной миграции в те места планеты, где пока еще мало думают о цене бензина. Американцы же задумываются о ней все больше — чаще ходят пешком и даже теряют в весе. Согласно последним исследованиям, повышение стоимости галлона бензина на один доллар ведет к снижению массы тела среднего американца на 1,8—2,3 килограмма.
Лозунг Think big сменился емким словом Downsizing — даешь маленькие и экономичные автомобильчики! Непростое решение. Ведь известно, что автомобиль в Америке — куда больше, чем просто автомобиль. За руль широкого дорожного крейсера прошлого века, с огромным капотом, под которым пряталась обязательная многолитровая «восьмерка», усаживались уже в 16 лет. А что? Ничего сложного — в американских авто почти никогда не было даже педали сцепления. Только автомат! Но и двигатель, и автоматическая коробка передач, и масса машины под две тонны — все это требовало лишних галлонов топлива, исправно и по небольшой цене доставлявшегося с Ближнего Востока. В те времена европейские «худосочные» авто не могли всерьез конкурировать с местным автопромом, и казалось, что так будет всегда. Увы, не вышло.
Последние лет 10 американские города буквально наводняют четырехколесные изделия японских, корейских и европейских производителей. Причем с каждым годом предлагаемые модели стабильно уменьшаются в размерах. А вот родные «хаммеры», «кадиллаки», «паккарды» и всевозможные полугрузовые пикапы стремительно теряют покупателей. Их путь лежит теперь в Россию, где бензин хоть и стал уже дороже американского, но автомобиль еще является символом успеха и способом вложения денег для тех, кто не может себе позволить приобрести недвижимость.
В автосалонах США патриотизм ограничивается лишь звездно-полосатым флагом, а очереди выстраиваются за гибридным Toyota Prius, стильным Mini, малюткой Smart. Слыханное ли дело: Ford начал завозить в метрополию из Европы свою Fiesta! Газеты уже не пишут о Шварценеггере и его Hummer, предпочитают истории о мэре Вашингтона Эдриене Фенти, уволившем шофера и довольно улыбающемся за рулем служебного… Smart. Да что там Фенти — на желтенький Smart пересела Анита Макбрайд, глава личного аппарата Лоры Буш! Кризис коснулся и ряда моделей конкурентов. Honda ведь не случайно начала в России продажи собранного в США (и для США) чрезвычайно увесистого вседорожника Pilot. Так что скоро по нашим улицам поедут Toyota Sequoia, Tundra и многие другие заокеанские монстры.
Нельзя сказать, что титаны автопрома США — Chrysler, Ford, GM не уловили тенденцию и не перестраиваются. Проблема в том, что для производства экономичных автомобилей компакт-класса их опыт не годится. Нужны иные технологии, иные комплектующие. Перестройка потребует не года и не двух, а пока GM, например, продает свои авто… в убыток и зарабатывает лишь в Европе благодаря марке Opel. В этих условиях, пожалуй, выгоднее просто ничего не делать и закрыть заводы. Детройт, столица автопрома США, вымирает, люди уезжают в поисках нового места работы, корпуса некогда могучих предприятий напоминают здания АЗЛК в Москве.
Некоторые марки вскоре вовсе уйдут в историю или сменят национальность. Например, на индийскую, китайскую или русскую. Когда вице-президента GM Боба Лутца спросили, почему GM вдруг решил продать свою любимую марку Hummer, он ответил, что «эта марка стала пугалом в руках американского движения экоактивистов. «Зеленые» видят в Hummer корень зла и обожествляют Toyota Prius. Но и с практической точки зрения продажа марки представляется сегодня хорошим ходом, поскольку нам необходимо продавать в год около 200 000 авто, чтобы получать прибыль. Но в 2007 году мы собрали лишь 66 300 машин, а в этом году их будет еще меньше».
В противовес Prius GM планирует освоить электромобиль Chevrolet Volt, причем не только для продажи в США, но и по всему миру, с левым и правым рулем. Но выйти на сборку 60 000 таких машин фирма рассчитывает лишь в 2012 году, а продавать по миллиону удастся лишь с… 2020 года, до которого надо еще дожить, не обанкротившись. Помочь в этом может лишь европейский рынок, на котором пока удается продавать около трех миллионов машин в год, в том числе и на быстрорастущий российский. В России в 2007 году купили 66 000 новеньких Opel, а за первое полугодие нынешнего — уже 54 000. Тем временем акции концерна упали до уровня, по которому они котировались при президенте Дуайте Эйзенхауэре (вскоре после Второй мировой войны). И аналитики агентства Merrill Lynch уже не исключают продажи лидера мирового автопрома с молотка: «Мы полагаем, что ослабление спроса — лишь начало обвала, который будет хуже, чем могут себе представить даже самые скептические наблюдатели в промышленности», — пишут они в своем отчете. Рыночная стоимость компании упала до 5,75 миллиарда долларов, тогда как производитель экономичных игрушечных машинок-моделей Mattel стоит 6,22 миллиарда.
Еще один выход в GM видят в развитии альтернативного привода, например на водороде и топливных элементах. В 30 милях к северу от Нью-Йорка уже есть одна из двух на всю страну АЗС с этим газом, где в день приходится закачивать водород в баллоны 4—5 авто, в основном опытной серии GM Equinox, развозящих почту. Их было бы еще меньше, если бы запаса топлива хватало больше чем на 100 миль хода.
Но что это мы все о General Motors? Можно подумать, что дела у концерна идут хуже, чем у остальных. На самом деле ничем особо похвастаться ни Ford, ни Chrysler тоже не могут. Первый был вынужден отсрочить премьеру очередной версии популярнейшего некогда пикапа F-150: бессменный с 1977 года лидер продаж в США уступил первенство пришлым Toyota Corolla и Camry. А ведь еще в 2004 году таких пикапов было продано почти миллион (это, например, треть всего немецкого рынка). В июне Ford сумел продать на 38% меньше пикапов и на 55% меньше вседорожников, чем годом ранее. Менеджер фирмы Джим Ферли говорит: «Столь крутого изменения спроса в столь короткое время еще никогда не наблюдалось».
Chrysler, от которого с облегчением недавно избавился Daimler и который теперь принадлежит фонду Cerberus, закрывает заводы еще более лихими темпами, чем Ford и GM. Этот концерн был слишком сконцентрирован на выпуске больших мини-вэнов, джипов и пикапов. (Марки Jeep и Dodge — по сути тот же Chrysler.) И еще одна беда: у концерна, увы, нет спасательного круга в виде дочерних европейских предприятий.
А Ford может, и так и поступает, перенести в США сборку моделей Focus, Mondeo, Fiesta, Transit Co
Chrysler нашел спасение в Японии. Он заключил соглашение с Nissan, который будет строить для него автомобили компакт-класса в обмен на пикапы из Мексики.
Возможно, хотя и не факт, что на помощь медленно тонущему автопрому придет правительство (такое случается и в рыночной экономике). По сообщению Wall Street Journal, большая тройка запросила госкредит в размере до 50 миллиардов долларов. Это уже вторая попытка. В прошлом году просили половину этой суммы, но Конгресс отказал.