Страница 66 из 79
Жизнь на корабле
Эгейское море судоходно сто дней в году: пятьдесят весной, в основном в апреле и мае, и пятьдесят дней в конце лета и середине осени, когда утихают жестокие ветры этесии, дующие с гор Македонии и Фракии. Между 28 октября и 9 ноября по нашему календарю.
Повседневная жизнь моряков Азиатского похода была тесно связана с распорядком течений и ветров. Во время неблагоприятных сезонов, то есть около шести месяцев в году (скажем, как это бывает в современной Греции, со Дня Всех Святых и до Пасхи), гребец становился работником, скотоводом или безработным в городе. С наступлением хорошей погоды, когда триеры вновь готовили к плаванию, он складывал в мешок из непромокаемого полотна белье, одеяла, а дорожную суму наполнял зерном, сушеными овощами и фруктами, оливками, сухарями, брал флягу с оливковым маслом и еще одну — с вином ( Фукидид, III, 49, 3). Первые дни проходили в тренировках. Невозможно, чтобы примерно 170 человек управляли судном с помощью весел длиной от 4,17 до 4,4 метра без многократных повторений движений и без помощи ритма. Музыкальный инструмент (флейта, гонг или барабан) задавал ритм, которого следовало придерживаться. Французское слово «chiourme», которое обозначает команду гребцов на галере, произошло от греческого keleusma, означающего ритмическую песню загребного. Всем известно, что дисциплина на борту гораздо строже, чем на суше, а выше морского офицера на корабле нет никого, кроме Бога. Гребля — это честь и спорт одновременно, ей занимались исключительно граждане, то есть свободные люди. Во время походов они постоянно тренировались, выполняли упражнения и целыми днями маневрировали. Марсовые матросы при попутном ветре разворачивали парус, натягивая его на рее, сделанной из двух длинных шестов, поднимали всё полотно, управляя шкотами, или растягивали его как портьеру с помощью гитовых, продетых в кольца. Поскольку обычно при хорошем ветре галера шла под одним парусом, гребцы, которые в это время не спали и не играли, могли участвовать в маневрировании, драить палубу, вычерпывать нечистоты из трюма, чинить снасти и паруса, скручивать канаты. Никаких рифов на парусе предусмотрено не было. Команда лишь старательно сворачивала грот, обделанный по краям кожей или несмоленым пеньковым тросом, ликтросом, а в каких-то случаях — тот раздутый парус, который изображен на вазе конца VI века до нашей эры, найденной в Коринфе в 1972 году (Hesperia, t. 42, p. 13–14). Оснащенный дополнительными шкотами и булинями, он, похоже, крепился на рее мачты и за кнехты для крепления лееров или за фальшборта. Свое место для каждой вещи, всякая вещь на своем месте.
Стоило ветру посвежеть, как парус спускали, отвязывали растяжки и штаги, мачту вытаскивали из ее гнезда и крепили на верхней палубе. Если мачта составляла, как это часто бывало, чуть больше трети максимальной длины всего корабля, она все равно имела не менее 15 метров в длину и сама по себе весила как хвойных пород бревно высотой с пятиэтажный дом. Поэтому двенадцать человек были потребны на то, чтобы ее поднять и перенести. И хотя в ту эпоху, около 332 года, мачты еще не начали собирать из нескольких частей, соединенных с помощью металлических обручей, эзельгофтов, позволим себе на мгновение остановиться, чтобы провести одно сравнение. На Мальте галеры строили вплоть до 1785 года. Для мачтового судна длиной 55 метров, груженого и весящего от 260 до 300 тонн, с пятью пушками весом 3,5 тонны, дерева требовалось немногим менее половины этого веса. Дерева, которое следовало прежде долго сушить, а затем вымачивать или, вернее, гнуть, чтобы подогнать шпангоуты под размер. Итак, если допустить, что триера афинского типа, самого распространенного среди кораблей бывших афинских колоний, весила с грузом 90 тонн, это означает, что на ее постройку требовалось 40 тонн безупречного дерева, что эквивалентно 80 дубам высокого строевого леса, или 100 северным соснам, или 5 гектарам леса на один корабль. 400 триер Афинской республики времен ее расцвета представляли собой 1200 гектаров леса, вырубленного на Балканах или по берегам Черного моря. Когда республика пала, где же было добывать дерево по сходной цене, как не поблизости, на горах Тавра и в массиве Троодос на Кипре, на горах Аманус, Ливан и Антиливан? Обычно говорили, что гребец отделен от судьбы деревом толщиной в три пальца — простой пятисантиметровой доской. Но дубовый киль имел толщину больше одного локтя; флоры (балки поперечного набора) и элементы, максимально приближенные к шпангоутам, — толщину больше ладони. А еще мы не упомянули здесь о большом количестве битума, смолы, вара, пакли и клея, требовавшихся для водонепроницаемости. Заметим еще, что на военных кораблях XVIII века было около 45 километров веревок из конопли, сизаля или волокна агавы и корабли эти никогда не превышали 64 метров в длину, то есть были всего в два раза длиннее нашей триеры. Откуда же поступали конопля и джут, если не из Скифии и Индии?
Жизнь на суше
Не требуется каких-то специальных документов, чтобы представить, чем могли заниматься моряки на суше в дружеской стране кроме стряпни и поиска съестного. У греков была горячая кровь. У женщин из средиземноморских портов — тоже. Что касается вражеской страны, достаточно привести выдержку из «Анабасиса» Арриана (I, 19, 9): «Пять судов (находившихся на службе у Персии) вошли в пролив между островом Ладой (напротив Милета) и гаванью, где был вытащен на берег флот в надежде захватить корабли Александра пустыми. Они узнали, что матросы в большинстве своем разбрелись с кораблей, получив приказы идти одним за топливом, другим за продовольствием, третьим за фуражом. Какая-то часть моряков действительно отсутствовала, но из тех, которые были налицо, Александр смог составить полные экипажи для десяти галер». Десять из ста! Никакого сомнения, что эти случайные моряки не имели ни малейшего желания становиться героями, бродяжничество и игры интересовали их гораздо больше, чем война.
Вывод: поскольку глава Греческого союза рассчитывал на военные корабли или триеры бывшей Афинской республики (но в какой степени рассчитывал он на них когда-либо?), он имел дело лишь с медленными, непрочными и ненадежными судами и с экипажами, годными в лучшем случае сопровождать транспортные корабли. Ему требовались суда более прочные и в то же время надежные, а экипажи — более обстрелянные. И ему удалось отыскать их на Кипре, в Киликии и на сиро-финикийском побережье.
Финикийские и кипрские корабли
Одной из великих заслуг Люсьена Баша ( Basch), нашего лучшего знатока в области корабельной архитектуры, является документальное доказательство того, что в античном Средиземноморье существовал не единый тип триер, а как минимум четыре. Самийский тип 530 года нисколько не походил на коринфские образцы предшествовавших поколений или на коринфскую бирему конца VI века до нашей эры, о которой мы уже упоминали, с ее надутым парусом и огромными кнехтами. Каждая верфь имела свои традиции и тайны, свои собственные материалы, а также своеобразие и потребности в совершенстве. Афинские триеры, прорывавшиеся при Саламине в сентябре 480 года, были беспалубными, в то время как хиосские триеры, сражавшиеся в битве при острове Лада в 494 году, уже имели на верхней палубе сорок пехотинцев, и из «Жизнеописания Кимона» Плутарха (XII, 2) мы узнаем, что приблизительно в 460 году Кимон приказал расширить и оснастить палубами триеры своих предшественников, чтобы в 459 году потопить триеры кипрского флота. Результатом всего этого стали всевозможные модификации парусного вооружения, палубных надстроек, фальшбортов, длины и расположения весел. Это можно заметить, сравнивая погребальную стелу Деметрия, сына Алексия, родом из Кизика (около 370 года, находится в Глиптотеке в Мюнхене), с погребальной стелой Макарта с Делоса (конец IV века до нашей эры, находится на раскопках Пеллы в Македонии): на обеих представлена полутриера, изображенная со стороны носа, с форштевнем в виде лебединой шеи, тараном в форме трезубца и выступами по бокам. Но какие разные пояса прочности, пропорции корпусов, в соотношении высоты палубы и кормовой скульптуры [63] . Филипп Македонский (356–336), собиравший у себя всех изобретателей и художников греческого мира, никогда не забывал о морских инженерах из Сиракуз и Кипра, способных строить с начала IV века до нашей эры корабли с тремя рядами весел, подобные триерам, но с большим числом иначе расположенных гребцов. За образец они взяли триеры своих конкурентов и самых ближайших врагов, финикийцев и карфагенян, которые сами были выходцами из финикийского Тира.