Страница 35 из 109
Зима была в разгаре. Даже привычные к морозам сибиряки и уральцы крякали то ли от восхищения, то ли укоризненно, крутили головами…
Русанов на полетах каждый раз напоминал своим подчиненным:
— Вот что, товарищи! Морозы за сорок. Летать трудно, а еще тяжелее готовить самолеты к полетам и обслуживать их на старте. В самолете холодно — унты, комбинезон и перчатки не спасут, если ими пользоваться без головы. Но главная сложность с мотором. Вы многие не летали зимой, а тем более на моторе воздушного охлаждения. Они — создания капризные. Если переохладил — пеняй на себя. Враз обрежет, и дело кончится неизвестно чем. Великий Чкалов на самолете воздушного охлаждения в морозный день погиб. При заходе на посадку, видно, переохладил мотор, и он отказал. И у вас, техники, дела не простые. На этом морозе не только металл, но и дерево жечь будет. Я по финской помню ваш труд. В варежке, бывало, гайку, болт, шплинт не возьмешь, в перчатке или в куртке в нужное место не подлезешь, а то и ключик рукой не удержишь. И приходилось работать голой рукой и раздетому, это на таком-то морозе. Ведь ангаров и палаток не было. Вместо них ветерок и чистый воздух. Готовить самолет к полету сейчас — это подвиг. Работать будем сколько надо. И чтобы жалоб я не слышал. Летчики помогут. Однако инженеру и командирам звеньев людей беречь, чтобы обмороженных не было, за руками смотреть и гайки вместе с кожей не навинчивать. Инструмент обязательно греть. А как — думайте. Требование к нам всем одно: летчики и самолеты должны летать.
Как человек после болезни с длительным постельным режимом вновь учится ходить, так и летчик после большого перерыва в полетах иногда начинает летать почти заново. На перерывы обычно меньше реагируют опытные, долгое время летавшие пилоты. Но таких в полку были единицы.
Наконечный торопил с полетами и хотел, чтобы на бомбардировщиках было сделано максимум возможного по восстановлению летных навыков молодежи, потому что учебного штурмовика не было. На «иле» все, независимо от возраста, знания и должности, должны были превратиться в летчиков-испытателей. Учить самолет летать и учиться на нем летать по собственному разумению: прочитал книгу-инструкцию, а дальше уж действуй сам. Ни показать, как летать, ни рассказать в воздухе уже никто ничего пилоту не мог: он оставался один на один с собой, самолетом, небом и земным притяжением.
Сложное чувство владело Осиповым, когда он впервые после госпиталя подошел к бомбардировщику, чтобы самому подняться на нем в воздух.
У самолета находилось два Осипова. Один хотел взлететь немедленно, а второй сомневался в своих возможностях. Ведь прошло уже несколько месяцев после его последнего полета с Червиновым.
«Справлюсь», — твердил первый. «А если нет? — спрашивал второй. — Если поломаешь самолет, то опозоришь себя перед полком. Все ли поймут, что это ошибка? А разве легче будет оттого, что поломку признают ошибкой, самолетов и без того нет…» — «Постой, Матвей! Почему ты должен ошибаться и ломать самолет?… Что ты, хуже других? Слабак? Ребята уже вылетели и ничего, справляются. А может быть, ты трусишь?»
В этом мысленном диалоге у двойного Осипова не фигурировали понятия: убьешься, наконец, просто покалечишься и вновь попадешь в госпиталь. Нет. Мысли о риске для жизни не допускалось. Но всякий полет — это в известной степени риск остановись мотор, потеряй летчик скорость полета, и самолет в небе превращается в неправильной формы предмет, который, планируя или падая, подчиняется только одной силе — силе притяжения земли.
Сколько всяких «если» окружают пилота. Про них написаны тома книг. Их надо знать летчику, как таблицу умножения, выученную в детстве на всю жизнь для практического использования.
Мысли. Цепочки представлений, образов, понятий, которые причудливо и порой совершенно неожиданно переплетаются и сталкиваются друг с другом. Только усилием воли, через знания и опыт они постепенно выстраиваются летчиком в логическую схему предстоящего полета.
Решившись, Осипов поднялся на крыло, взял из кабины парашют, надел его и, посмотрев еще раз на светло-голубое небо, влез в кабину.
Первое, что воспринялось, — запах краски, лака и касторового масла, как знакомый запах дома, а потом уж увидел на привычных местах приборы, рычаги управления самолетом и мотором. Про себя отметил: «Не забыл». Пристегнулся, поерзал на сиденье, подвигал плечами, корпусом, чтобы лямки парашюта и привязные ремни легли поудобней на плечах.
Устроился. Затем осмотрел все, потрогал и погладил руками, примеряясь к работе, и стал смотреть через стекло фонаря кабины на землю. Смотрел вперед и в левую сторону от капота мотора так, как будто бы выполнял посадку, чтобы запомнить расстояние до земли, в момент касания колес самолета о землю.
Смотрел и улыбался.
Техник, стоящий на крыле, посмотрел вперед, на летчика, на себя, в кабину, но ничего смешного не увидел и спросил:
— Командир, чему смеешься?
— Вспомнил, как мы в аэроклубе обучались глубинному зрению на журавле. Сидишь в ящике наподобие кабины самолета. Ребята тебя, как ведро из колодца, на журавле поднимают вверх, а ты кричишь инструктору, сколько метров до земли. Ну, вначале не особенно у нас получалось. Вот тогда инструктор и рассказал нам поучительный пример.
Летал он, до того как его послали в аэроклуб работать, на ТБ-3[5], а там кабина пилотов находится по высоте на уровне второго этажа. Когда стал он осваивать на нем полеты, то все боялся, что низко подведет к земле и отобьет колеса, поэтому все время высоко выравнивал. Тогда ему командир отряда и говорит:
— Слушай, Бодров! Ты все время выводишь машину из снижения, как на третьем этаже, это высоко. Надо как на втором. Больше летать не будем. Иди домой. Садись у окна на втором этаже и запоминай, как будет выглядеть земля. Я думаю, что тебе на это дело суток хватит. А потом полетим.
Говорит, сутки просидел у открытого и закрытого окошка, и помогло. Ни одной ошибки в подводе к земле этой громады больше не было. А если без шуток, то помнишь, как у нас в полку весной один летчик эту вот капризную даму по имени Су-2 подвел к земле не на метр, а на два. Никто и глазом не успел моргнуть. Куда колеса, куда крылья. Пока сообразили, что происходит, а самолет уже лежит на фюзеляже, а вместо пропеллера впереди одни «симпатичные» рогатистые завитушки. Вот так-то. А ты говоришь: чего смеешься? Юмор жить помогает.
— Теперь понятно. Ну что? Запускать будем? Имей в виду — холодно. Мотор получше прогрей и следи за температурой масла.
— Спасибо. Давай запуск.
…Выруливая на старт, Матвей увидел бессменного, непромерзаемого Ведрова, который прохаживался у своей санитарной машины.
Ивана Ефимовича никто не принуждал каждый день быть на аэродроме от зари и до темноты. Но его любовь к летчикам не позволяла ему быть где-то в другом месте. Аэродром оставлял он только в одном случае: если фельдшер в лазарете не мог оказать срочно необходимую помощь больному. Все же терпимые случаи откладывались на вечер и ночь, когда полковой врач после разбора полетов приходил в лазарет. И за это на него не сердились, а больные терпели. Главным был аэродром и возможные осложнения на нем. Когда же мороз и ветер все же добирались до докторских костей, тогда он вытаскивал из «санитарки» старенький тулупчик, влезал в него и начинал нагонять температуру, быстро маршируя по проторенной им в снегу тропке. И сразу первый, увидевший докторскую физкультуру шутливо, с любовью объяатял: «Доктор Айболит опять занимается физкультурой, здоровья для! Потеет».
Невысокая, коренастая, немного полноватая фигура, увенчанная крупной головой на короткой шее, рыжеватые с ранней проседью негустые волосы, неторопливые слова и движения, по сравнению с другими большое воинское звание — военного врача второго ранга, старшинство по возрасту (ему было уже за сорок), — выделяли Ведрова из всего состава полка. Видимо, это в какой-то степени накладывало на него дополнительную ответственность и требовало повышенного его внимания к своим действиям и поступкам.
5
Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик.