Страница 5 из 8
Довоенная армия
В августе 1939 года, после окончания Полтавского железнодорожного техникума, я работал прорабом подвижной экскаваторной колонны, участвовал в строительстве железной дороги Магнитогорск — Караганда. Я сам напросился на строительство новых магистралей, где применялись впервые появившиеся средства механизации (экскаваторы, прицепные грейдеры, самосвалы, путеукладчики инженера Платова и другие машины). Под моим началом был экскаватор с паровым двигателем, оснащенный ковшом — «прямой лопатой», — берущим за раз полкубометра грунта.
Жили мы в больших палатках, имелась небольшая походная кухня, на местах стоянок из досок сбивались столы и скамейки. Был даже магазин, размещенный тоже в палатке. Одевались мы кто во что мог. Общими для всех были легкие, сшитые из брезента сапоги на резиновом ходу. При непогоде использовались мешки из-под продовольствия. Начальство отличалось тем, что имело брезентовые плащи с капюшоном. В общем, романтики хоть отбавляй.
Дело было в двенадцати километрах от станции Комсомольская магистрали Карталы — Акмолинск. Мы вели насыпь основной дороги. Настроение преотличнейшее, лето в разгаре, воздух свежий и даже пьянящий какой-то.
Техника, обеспечивавшая мой участок, была серьезная: десять самосвалов ЯЗ-3, один самосвал на базе автомобиля ГАЗ, подвозивший уголь для котла экскаватора, и автоводовозка, часто выходящая из строя из-за неполадок древнего двигателя.
Паровой двигатель непрерывно расходует и горючее для топки и, особенно, воду. И вот к концу дня выходит из строя мотор водовозки. Чтобы не сорвать следующий рабочий день, я принимаю решение отбуксировать водовозку на станцию, которая находилась в райцентре Полтавка. Буксир — малый самосвал. В кабину рядом с водителем я усаживаю нормировщицу колонны Лиду, невесту моего коллеги Семена Сулковского; еще двое девчат — учетчица и нормировщица моего участка — вместе со мной занимают места в кузове. Мы втроем встаем позади кабины самосвала. Командую: «Вперед!» Позади на буксире неисправная водовозка, впереди дорога, ведущая не просто к станции, а в будущее, безоблачное, как небо над головами. Встречный ветер вихрится кругом нас, чуть ли не рвет ситцевые платьица, треплет мою брезентовую робу.
Одиннадцать километров пролетели в одно веселое мгновение, машина вышла на заключительный спуск, ведущий к станции и селу. Спуск не очень крутой, но длинный, и, подсознательно ощутив опасность, я оборачиваюсь и замечаю, что буксировочный трос оборвался. Я кричу водителю самосвала, чтобы он принял вправо, иначе плохо управляемая масса водовозки, набрав скорость, врежется в нас. Водитель или плохо меня понял, или испугался и резко крутнул руль. Борт кузова невысокий, я с девочками стою, опершись руками о гладкое железо кабины.
С силой инерции на скорости более шестидесяти километров в час трудно спорить. Девчата цепляются за меня, нас троих бросает влево-вперед, словно теннисные мячи. Я лечу за борт и приземляюсь на камни дороги вначале левым боком, затем головой. Тут же мне на грудь падают, одна за другой, девочки.
Помню ошеломляющую боль, чувствую — сердце от двойного удара (падение на каменистую дорогу и встречный вес двух крепких женских тел) останавливается. Сознание сохранилось, но в теле полное бессилие, ничего невозможно сделать, даже пальцем не пошевелить. Как я мог в тот момент предположить, что чудо уже произошло, что все обойдется потерей нескольких участков кожи? У девочек-то случилась мягкая посадка, не на дорогу приземлились, и сверху на них ничто не обрушилось, так они лишь ремонтом одежды отделались. Да и неуправляемая водовозка — как ее колеса промчались мимо, не задев никого из лежащих на дороге?
А наблюдатели происшествия единодушно решили, что я погиб, и отправили меня в районную больницу в качестве трупа. По моей колонне тут же разнесся слух о гибели прораба Бограда, попавшего между «молотом и наковальней».
Вот так двенадцатикилометровый участок пути мог стать для меня последним. То был первый в моей жизни случай, когда линия судьбы могла оборваться от внешнего физического воздействия. И этот случай поставил точку в моей гражданской биографии. Через месяц меня призвали в армию, и с октября 1939 года началась служба красноармейцем в железнодорожных войсках Дальнего Востока, в бригаде полковника Кабанова[5]. Того самого Кабанова, который в послевоенные годы стал генерал-полковником, начальником железнодорожных войск страны.
2 октября 1939 года я был призван Полтавским районным военным комиссариатом Челябинской области, на территории которой размещалось управление экскаваторной колонны ПЭК-2, и спустя 25 дней оказался в Приморье, на станции Манзовка, покрыв за это время в товарном вагоне на нарах путь от Южного Урала до почти Владивостока. Более 20 дней в пути. Везли строго, как арестантов, правда, кормили два раза в день и каждую неделю мыли в бане. Все эти строгости были связаны с событиями в Монголии в районе реки Халхин-Гол.
С октября 1939 года началась служба в железнодорожных войсках Дальнего Востока. Службу я начал в отдельном строительном путевом батальоне железнодорожных войск. Наш батальон занимался строительством и эксплуатацией железнодорожных веток в сторону китайской границы, а также в сторону океана, через уссурийскую тайгу.
На первых порах меня назначили преподавать своим же солдатам устройство железнодорожного пути. Вскоре был замечен начальством — военным комиссаром батальона старшим политруком Галареевым, который позднее, в первый месяц войны, погиб на станции Фастов, недалеко от Киева. Он предложил мне перейти к нему на комсомольскую работу — помощником по комсомолу с присвоением звания младшего политрука. Я отказался (опять боязнь рассказать о том исключении из комсомола и т. д.).
В это время, то есть в конце 1939 года, шла война с Финляндией. 18 декабря был выходной день, у нас был прием военной присяги, и здесь же объявили о записи добровольцев в лыжный батальон на финский фронт, и я записался — это для меня был выход из положения, позволивший отказаться от предложений комиссара и оправдать мои действия.
Время формирования лыжников тянулось очень долго, и лишь в начале февраля нас погрузили в эшелон, и начался обратный ход, как говорят на Дальнем Востоке, в Европу.
В дороге нам объявили, что всех нас оставят в Свердловске и направят во вновь формирующееся пехотное училище. И действительно, в первых числах марта нас выгрузили в городе Камышлове и разместили на базе военного городка бывшей 110-й стрелковой дивизии Уральского военного округа, ушедшей на финский фронт.
Итак, в первых числах марта 1940 года по воле судьбы я стал курсантом, а буквально через неделю — старшиной 7-й роты Камышловского пехотного училища. Время шло быстро, обучали нас офицеры — участники Финской войны. Командиром роты был капитан Григорий Паздников, а командиром взвода — лейтенант Юрий Хрипченко. Учеба была тяжелой, почти все время обучения — около 90 процентов — проходило в поле на учениях, на стрельбище, марш-броски со стрельбой, форсирование водных преград вплавь или на подручных средствах. Зимой на лыжах, ночевка в лесу, по-бивуачному, у костра. В зимнее время мы в месяц проходили на лыжах до 600–700 километров. Все в большинстве своем стали замечательными лыжниками.
Однажды взвод курсантов, в штате которого я состоял, принял участие в обычных тогда соревнованиях. Нам предстояли: марш-бросок на 25 километров, форсирование водной преграды на подручных средствах, стрельба по мишеням, рукопашный бой, преодоление двухсотметровой полосы препятствий. Все это — без остановок и перекуров.
Напряжение всех сил, проверка воли и выносливости, готовности помочь товарищу. Жара, комары и мошка, едкий пот, прилипшая к горячей коже гимнастерка. В ходе марш-броска я замыкал походный порядок взвода и тащил на себе, кроме собственного вооружения, еще и винтовку младшего сержанта. Тот выбыл из игры. Внезапно из-за опушки леса выскакивает всадник, лошадь со всего карьера наезжает на меня и опрокидывает; от столкновения я падаю и случайно вспарываю штыком мышцы правой руки. Шок, боль, кровь, замешательство во взводе. И тут командир взвода резко командует: «Старшина! Встать! На ходу оказать себе помощь! Продолжать движение!»
5
Кабанов Павел Алексеевич (11.07.1897-27.02.1987) — генерал-майор технических войск (4.08.1942). Герой Социалистического Труда (5.11.1943). Участник Первой мировой войны, служил в броневом дивизионе в Петрограде. Участник Февральской и Октябрьской революций. В 1918 г. одним из первых вступил в Красную армию. С 1939 г. командовал 5-й железнодорожной бригадой Особого корпуса железнодорожных войск на Дальнем Востоке. В марте 1941 г. бригада была переброшена в Западную Украину, где и встретила Великую Отечественную войну. В январе 1942 г. назначен начальником Управления военно-восстановительных и заградительных работ № 3. В начале апреля 1945 г. назначен начальником Главного управления военно-восстановительных работ Народного комиссариата путей сообщения СССР и одновременно — начальником железнодорожных войск Министерства обороны СССР (занимал эту должность до 1968 г.).