Страница 57 из 102
Качество наращивается незаметно. Нужно проделать множество непримечательных полетов, чтобы получить крупицу. Такова повседневная работа. В ней бывают всплески. Например, первый вылет опытного, оригинального самолета. Но к подвигу ближе исследования новых явлений в летании. Мы чтим Нестерова за первую петлю, за первый воздушный бой. Арцеулова - за первый сознательный ввод в штопор, за вывод из него, за пример, как это делать. Анохина - за первый флаттер. Бахчиванджи - за первые полеты на ракетоплане. Мы многих чтим.
Давно рядовые летчики летают на сверхзвуке. ТУ-144 - пассажирский лайнер - способен летать со скоростью в два и тридцать пять сотых раза быстрее скорости звука. А многие ли знают имя того, кто 18 октября 1949 года первым перебрался через звуковой барьер? На ленте самопишущих приборов его полета впервые значилось: одна целая и одна сотая скорости звука.
В первые послевоенные годы у нас как-то особенно взбурлила жизнь. В людях оставалась еще инерция войны: упорство сделать что-то полезное для фронта, не пропустить хотя бы один день. И в это состояние вплелась радость победы. А с ней в авиацию с первыми реактивными двигателями пришла захватывающая тема обновления.
Я уже говорил, что в ЦАГИ, да и в нашем институте, все было подчинено идее: найти такую форму крыльев, чтобы с их помощью проторить лазейку в звуковом барьере.
Сам по себе в это дело проник дух азартного соревнования. Люди спешили на работу, как на спектакль, прерванный вчера на самом интересном месте. Сотрудники, не занятые этой темой, и те болели за нее.
Периодически устраивались "матчи-поединки" аэродинамиков. На заседаниях научного совета они докладывали критически настроенным коллегам о находках в обтекании крыла в "области трансзвука". Затем каждая сторона очень учтиво критиковала исследования своих соседей. Говорилось сперва о важности проделанной работы, потом тончайшими аргументациями, как скальпелем, работа "потрошилась", не без намерения найти в ней малообнадеживающее ядро.
Мы, болельщики, только что не кричали, когда "наш" обрушивал на противника остроумные и меткие удары, и покидали зал, как покидают его, когда на ринге пожали перчатки крепкие боксеры.
Мы расходились, смакуя словесные "нокдауны", и часто в простецкой увлеченности недооценивали смысл важных открытий. На основании их уже создавались первые стреловидные крылья.
Наш галдеж терялся только на аэродроме в басовитом гуле тяжелых бомбардировщиков, нет-нет да и прорезаемом свистом новорожденной турбины. В этот неуемный, безжалостный оркестр шумов пушечным выстрелом врывалась катапульта. Ее аккорд подавлял все, заставляя вспомнить о войне.
Вертикальная катапульта стояла в ангаре. Рельсы вверх, вроде лифта, метров на двадцать. И когда сухой раскат будто сдвигал чуть с места воздух и землю, мы знали: гром оттуда, из ангара, где в этот миг взметнулось под крышу кресло летчика. Там идут исследования пороховых зарядов. При аварии в воздухе заряд должен подбросить человека так, чтобы он на любой скорости перелетел хвост самолета. Но "выстрел" нужно устроить в меру резким, а то получится "услужливый медведь".
В 1946 году, незадолго до гибели, Алексею Николаевичу Гринчику удалось достигнуть на МИГ-9 около девятисот километров в час, или, точнее, семидесяти восьми процентов скорости звука. После него Марк Лазаревич Галлай на таком же самолете добавил к этим цифрам еще два процента и подошел к грани потери продольной управляемости и затягивания в пикирование. Расшифровав ленты регистрирующих приборов, испытатели поняли: "Все!.. На обыкновенном крыле дальше продвинуться по скорости нельзя".
Но вот на "фирме" Лавочкина создается первый реактивный самолет со стреловидным крылом. Конструкторы назвали его условным номером - "160". Маленький одноместный моноплан с двигателем Р-10.
Имея тягу всего в 900 килограммов, очень большой скорости не разовьешь, но при крутом снижении новое крыло позволяло приблизиться к скорости звука по крайней мере еще процентов на десять.
"160" испытывал "фирменный" летчик Иван Евграфович Федоров. До того как Федоров появился у нас на аэродроме, о нем уже рассказывали с улыбкой, что он "дезертировал" с завода на фронт, будучи летчиком военной приемки.
Осенью сорок первого на завод прибыла группа очень злых летчиков-истребителей - дела на фронте шли более чем неважнецки. В ожидании самолетов летчики ходили по цехам и костили продукцию завода - истребители ЛАГГ-3 - за плохую маневренность и недостаточную скорость. Это услышал главный инженер завода Борис Васильевич Куприянов и сказал:
- Ну-ка, Федоров, покажи этим юнцам, как нужно летать.
И Федоров показал. В восторге от наглядного урока, летчики стали уговаривать Федорова присоединиться к ним. И однажды, не сказав никому ни слова, он взлетел вслед за группой военных машин, пристроился к ним в пеленг и улетел на фронт.
Но вернусь к своему рассказу, к 1947 году.
В ожидании полетов Иван Евграфович проводил время в нашей летной комнате. Постепенно он привык к нам, а мы - к нему. Отлично сбитый, очень крепкий, веселый человек. В плохом настроении или хотя бы озабоченным мне как-то не доводилось его видеть. Будто Иван Евграфович не был подвержен отрицательным эмоциям. Если бы сказали: вообрази бывалого солдата, этакого: "В огне не горит, в воде не тонет!", я, не задумываясь, назвал бы Ивана Евграфовича. Ну если уж придираться, в этом образе замечался маленький "изъян"...
- Братва, увольте!.. Пью только молоко... - говорил Федоров в ситуациях, в которых мужчины кое-что понимают.
И молоко шло на пользу: всю зиму Иван Евграфович ходил без шапки, в короткой кожаной куртке на "рыбьем меху". На платформе, где подолгу иногда приходилось ждать электричку, горячий Женя - он же Иван Евграфович - отплясывал чечетку в щегольских сапогах и рассказывал истории, придумывая их тут же, на морозе.
Должно быть, Женя подозревал, что мы не верим ни единому его слову. И мы действительно не верили. Но рассказ его лился в таком самозабвении, что ни перебивать, ни сомневаться просто не хотелось.
Январь, а для Жени на платформе - словно май. Он говорит и говорит, а я все слушаю, постепенно замерзая в шубе. Память моя тоже закоченела страшно. Во всяком случае, вспомнить что-либо из его рассказов теперь не в силах. Вот, правда, застрял в голове крошечный клочок.
- На чем я остановился? - спрашивает Женя.
- На БМВ, - говорю я, подразумевая его трофейную машину (по словам Жени, ездил на ней сам Геббельс. Бронированная, в двести или триста лошадиных сил).
- Ах, да!.. Так вот, еду вчера в химкинском направлении, и достает меня типаж на "крайслере". Смотрю на него в зеркало, пусть, думаю. Когда он, сияя, ушел вперед, я резко тормознул за его хвостом. Меня, конечно, занесло, и, чуть добавив руля, я довернулся, чтобы смотреть уже обратно... Слушай, что было дальше!.. Включаю заднюю передачу, даю газок и без труда обхожу "крайслер" на повороте.
- Задом обогнал... "крайслера"? - не выдержал я.
- Как пить дать.
- Нет, ничего. Продолжай, я просто так.
Теперь я расскажу, почему мы Ивана Евграфовича звали Женей. Кое-кто из балагуров, например Виктор Юганов, называл его даже сдвоенным именем Женей-Ваней.
Дело в том, что Иван Евграфович в тридцать седьмом году воевал добровольцем в небе Испании. Сражался он смело, в чем сомнений возникнуть и не может. Но как раз об этих подвигах своих он рассказывать почему-то не любил.
В то время, отправляясь в Испанию, русские летчики называли себя Педро, Хозе, Хуанами. Иван Евграфович тоже стал Хуаном, или Жуаном. Вернувшись на Родину, трансформировался в Женю. Насколько помнится, ему больше нравилось, когда мы называли его так.
На самолете "160" - истребителе со стреловидным крылом - Иван Евграфович Федоров первым достиг скорости в тысячу километров в час, или около девяноста процентов скорости звука. Это явилось толчком: в числе первых четырех испытателей он 5 марта 1948 года был удостоен звания Героя.