Страница 1 из 3
Светлана Федоровна Аршинова
Хайнц Нордхофф
Автор послевоенного «чуда» возрождения Volkswagen
Пожалуй, не так уж и часто изобретения автомобильной промышленности становятся не просто модными, а культовыми. Мода скоротечна: сегодня популярна одна марка автомобиля, завтра – совсем иная. Конечно, есть такие машины, которые всегда будут предметом вожделения автолюбителей. Это очень дорогие и престижные автомобили, например, «ролс-ройс», «ягуар», «бентли», «порше»... Но они не рассчитаны на, так сказать, массового потребителя и завоевать всеобщую любовь по этой причине не в состоянии. Таким массовым автомобмлем, завоевавшим любовь миллионов автолюбителей стал Volkswagen «Жук». Большая заслуга в этом принадлежит Хайнцу Нордхоффу, который возглавил компанию Volkswagen в январе 1948 года. Сумев понять потребности потребителей и общемировые тенденции развития автомобилестроения он возродил после войны компанию и вывел её на качественно новый этап своего развития. Будучи прирожденным руководителем, управленцем и знатоком в разных сферах – экономики, политики, техники, Х. Нордхофф достаточно быстро сделал Volkswagen прибыльной крупной компанией по производству массового автомобиля «Жук».
Это машина является всеобщей любимицей. За руль этого автомобиля не погнушается сесть ни миллионер, ни простой инженер, ни рабочий, ни домохозяйка. Имя этому явлению – KDF-wagen, а в народе вот уже более 50 лет он известен как «фольксваген-жук». Благодаря своей надежности, неизменной стоимости при последующей перепродаже, выносливости и неприхотливости «жук» и завоевал право на культовость.
В настоящее время Volkswagen «Жук», он же K?fer, он же Beetle является, пожалуй, самым известным автомобилем в мире. Он выпускался в Германии, Мексике, и Бразилии в общей сложности около 60 лет. Ностальгия по нему до сих пор так сильна, что повлекла за собой появление нового «Жука».
История создания «жука» весьма интересна. Как это ни удивительно, но появлением автомобиля всех времен и народов мы обязаны Адольфу Гитлеру – людоеду всех времен и народов. Фюрер впервые публично произнес словосочетание volkswagen (народный автомобиль), поставив перед немецкими промышленниками задачу создать машину ценой до тысячи рейхсмарок, способную перевозить минимум четырех человек, расходовать на сто километров не более пяти литров топлива и двигаться со скоростью не менее 80 км/час. Одним из первых на эти требования отреагировал тогдашний глава Daimler-Benz AG Вильгельм Киссель: «Раз фюрер хочет такую машину, мы сделаем ее, хотя это будет непросто». Но заказ получил знаменитый немецкий конструктор Фердинанд Порше, не так давно оставивший Daimler. Порше был великим инженером, конструктором и организатором. Кстати, в 1932 году советское правительство предлагало Порше пост главного автомобильного конструктора, огромную власть в отрасли и все номенклатурные привилегии. Но он отказался – и правильно сделал, поскольку его дальнейшую судьбу несложно было бы предугадать.
В 1931 году у Ф. Порше было собственное конструкторское бюро. Уже тогда были разработаны элементы конструкции, впоследствии нашедшие применение в будущем «Жуке», например, передняя торсионная подвеска. В 1932 году он для фирмы Z?ndapp разработал конструкцию заднеприводного автомобиля. На этом этапе в судьбу машины вмешивается Гитлер со своей идеей «народного автомобиля», то есть volkswagen. Осенью 1933 года Гитлер и Порше встретились в берлинском отеле Кайзерхоф для обсуждения проекта «народного автомобиля». Первая реакция Порше была отрицательной, так как фюрер выставил некоторые требования к конструкции машины, расходящиеся с конструкцией уже созданного. В результате переговоров был подписан договор на создание нового проекта. Таким образом, создателем Volkswagen «Жук» стал Фердинанд Порше. Проект был передан в руки союза немецкой автоиндустрии, и на автомобильной выставке в феврале 1935 года было заявлено, что уже в середине года первая модель пройдет испытания. Порше специализировался на создании дорогих спортивных машин, однако это не помешало ему осенью 1935-го представить лучший прототип народного автомобиля. Машины практически полностью соответствовали требованиям Гитлера, и тот дал приказ начать массовое производство. Тогда же, в 1936-м была основана компания Volkswagenwerk, правда на тот момент под названием – KDF. 26 мая 1938 года фюрер сам положил первый камень в фундамент производственного комплекса и города под названием KDF-Stadt. KDF переводилась как «сила через радость» (Kraft durch Freude), по названию и лозунгу молодежной организации.
Окрестил новый автомобиль «жуком» репортер New York Times, который в числе других журналистов был приглашен на это событие. Так, с легкой руки борзописца, под этим названием замечательная машина известна до сих пор. «Жук» ознаменовал переворот во всем европейском автомобилестроении. В начале 30-х годов автомобиль в Старом Свете, в отличие от Нового с его Ford T, считался большой роскошью. Это обусловливалось как дороговизной самих машин, так и налоговой политикой. Только в 1932 году германское правительство снизило фискальную планку, чтобы поддержать промышленников. Но о выпуске недорогих машин по-прежнему мало кто задумывался всерьез.
В 1936 и 1937 годах Порше с немецкими инженерами и чиновниками посетил США с целью изучения производства автомобилей и их сбыта. Тогда же была заказана часть оборудования для нового завода. Завод решили строить, полагаясь на опыт Г. Форда, то есть вблизи водных путей, упрощавших транспортировку готовой продукции. План на 1940 год предусматривал выпуск 150 000 автомобилей.
Однако с началом Второй мировой войны реализация идеи народного автомобиля застопорилась, а еще недостроенное предприятие было мобилизовано для производства военной продукции. С 1940 года здесь выпускались открытые автомобили повышенной проходимости и амфибии. До конца войны их было произведено в общей сложности около 66000. Такое относительно небольшое число показывает, что «фольксваген» как автомобиль военного назначения оказался не слишком нужен тогдашним правителям страны. Первый легковой автомобиль «Жук» собрали только 15 августа 1940 года, а за всю войну выпустили всего 640 легковушек, да и те возили одних нацистских чиновников. Завод просуществовал до 1944 года, а потом в результате бомбардировок союзников 2/3 производственных площадей оказалось разрушено. К 11 апреля 1945 года, когда в город вошли американские войска, завод «Фольксваген» был почти полностью разрушен авиацией. На чванливых американцев малолитражка Порше не произвела никакого впечатления, зато она пришлась по вкусу англичанам. Они решили завод восстанавливать, поставив во главе предприятия королевского инженера по электричеству и механике, майора Ивана Херста. Из деталей, найденных на заводе, было собрано несколько «жуков». Завод сразу же получил заказ еще на 500 машин. В октябре 1946 года с конвейера сошел «Фольксваген» с порядковым номером 10000. 20 сентября 1945 года английские оккупационные власти передали «Фольксвагену» заказ на производство 20 тыс. автомобилей и тем самым положили начало производству автомобиля в его изначальной форме. Половина этого количества была произведена за год. Таким образом, после войны предприятие попало в британскую оккупационную зону. Нацистское название предприятия KdF заменили на Volkswagen. Переименовали и город. Теперь он превратился в Вольфсбург. Так назывался старинный замок, расположенный в окрестностях Фаллерслебена. Руководство заводом принял майор британских Королевских инженерных войск Айвэн Херст. Он много сделал для того, чтобы оживить предприятие, несмотря на то, что многочисленные комиссии британцев и американцев, оценивающие возможность восстановления производства, отнеслись к этому с большой долей скептицизма.
А в 1948-м завод был передан германскому правительству. На замену себе А. Херст назначил директором фирмы Хайнца Нордхоффа, бывший до этого одним из руководителей Adam Opel A.G. Ему предстояло стать автором послевоенного «чуда» возрождения Volkswagen.