Страница 47 из 160
В то время в вопросах боевого применения Авиации дальнего действия руководство ВВС имело диаметрально противоположную точку зрения и стояло на позициях групповых полетов в дневных условиях — по существовавшим тогда уставам для бомбардировочной авиации ВВС. С этим, конечно, мы никак согласиться не могли, считая, что ни по содержанию, ни по тактике задачи фронтовой и дальней авиации не схожи. Общей являлась лишь цель — бить врага. Но эту цель выполняли все — как на фронте, так и в тылу, с той лишь разницей, что каждый выполнял ее имеющимися у него средствами.
Убедившись в высокой результативности боевой ночной работы АДД с относительно малыми потерями, Верховный Главнокомандующий одобрил нашу тактику. Сталин оказался прав, так как ударная мощь АДД благодаря этой тактике повышалась из месяца в месяц.
Нужно сказать, что разные условия создают и разные возможности, которые совершенно исключены в одном случае и целесообразны в другом. Так было и у нас. Летом 1944 года, когда обстановка на фронтах стала иной, по нашему предложению в составе АДД начали формироваться дневные бомбардировочные полки, а также полки истребителей сопровождения дальнего действия. Это совершенно правильное решение было принято Сталиным, когда расстояние до целей, предназначенных для АДД, сократилось в два, три и более раза, и самолеты могли вести боевую работу днем в сопровождении своих истребителей.
Хочется еще раз подчеркнуть, что Сталин всегда решал дела в пользу тех людей, которые имели личный опыт и знания в обсуждаемых вопросах и являлись специалистами своего дела. А в АДД только такие лица и занимали командные должности, и двух мнений о тактике боевого применения нашей авиации в то время у нас не было. Неоднократно довелось мне слышать от Сталина и о том, что советы некомпетентных людей — опасные советы. [174]
Переход частей АДД на ночную работу потребовал отработки целой серии элементов, без которых в ночных условиях невозможно поразить цель. Каждую ночь, когда шла боевая работа, собирались мы и обсуждали пути повышения результатов нашей боевой работы и сокращения потерь. Мало-помалу в 1942 и 1943 годах стали вырисовываться контуры той тактики, которая легла в основу ночной боевой деятельности.
Перед боевым вылетом обычно проводился проигрыш полета — изучался объект, подлежащий удару, маршрут и условия полета к цели, время, высота и метод бомбометания, ожидавшаяся воздушная обстановка на маршруте и в районе цели, противовоздушная оборона, уход от цели, обратный маршрут, примерное время посадки на свой аэродром и другие вопросы, необходимые для выполнения данного боевого вылета. Командир полка проводил проигрыш с командирами эскадрилий и других подразделений, а командиры эскадрилий — с летным составом своих подразделений. Конечно, метеорологические условия на маршруте, воздушная обстановка могли внести значительные поправки в планировавшийся полет, но заданное время удара, а при массированных налетах — высота, курс и уход от цели должны быть точно выдержаны. Это необходимо потому, что если в налете участвует, скажем, 200 самолетов и им определено 20 минут, чтобы всем отбомбиться, то на каждые 10 самолетов приходится всего одна минута. Так как каждый самолет не может абсолютно точно по времени выйти на цель, то неизбежно скопление самолетов, которые друг друга в условиях ночи практически не видят.
Для того чтобы избежать возможных столкновений в воздухе при подходе к цели, над самой целью и при уходе от нее, каждому экипажу дается кроме точного времени курс и высота для нанесения удара и точный курс отхода от цели. Для большей гарантии безопасности самолеты разводятся по высотам, получается как бы слоеный пирог. Чем больше массируется удар по времени и количеству самолетов, тем точнее должен тот или иной экипаж выдерживать заданные ему время, высоту, боевой курс и курс ухода от цели. Это, так сказать, расчетная часть для выполнения боевого задания.
Чем дальше вели мы боевую работу, тем больше по времени уплотняли боевые порядки, чтобы массировать удар и парализовать средства ПВО противника.
Нужно сказать, что не всякий раз удавалось тому или иному экипажу успешно выполнить полученное задание. Или метеорологические условия исключали возможность бомбить заданный объект и пришлось идти на запасную цель, или противник где-либо поблизости от назначенной цели сделал ложную, и при приближении самолета там начинались взрывы и пожары, имитирующие бомбометание впереди идущих самолетов, и экипаж нанес удар по этой ложной цели и так далее. [175] Такие уловки немцам, бывало, удавались. К тому же множество прожекторов, применяемых противником, с одной стороны, создавали хорошие условия для прицельной стрельбы немецкой зенитной артиллерии, с другой — мешали нашему прицельному бомбометанию.
В течение всей войны велась непрерывная работа как по улучшению методов обнаружения истинных целей, так и по их уничтожению. В то же самое время противник всю войну работал над тем, как замаскировать истинные цели и заставить нас наносить удар по ложным.
Принципиальная схема боевого вылета, которая могла, конечно, претерпевать те или иные изменения в зависимости от полученной боевой задачи, была отработана следующая. Примерно за час до общего вылета, а может быть и за другое время, в зависимости от удаления цели от места базирования, поднимались в воздух разведчики погоды, которые по сути дела становились лидерами полета. Все остальные самолеты, если можно так выразиться, шли с открытыми глазами, то есть точно знали, какие условия полета ожидают их впереди. Разведчиками погоды назначались, как правило, особо опытные экипажи, отлично владеющие всеми способами самолетовождения. Подходя к цели, этот разведчик погоды — лидер переходил на работу на привод, становясь как бы приводной радиостанцией, что давало возможность остальным самолетам настраиваться и идти на него. За лидером следовали самолеты-осветители, которые, придя в район цели, освещали ее стокилограммовыми светящимися бомбами, медленно опускавшимися на парашютах. Эти бомбы долгого горения не только хорошо освещали местность, но и ослепляли расчеты немецкой зенитной артиллерии. Самолеты-осветители управлялись наиболее опытными экипажами.
За осветителями шли два-четыре экипажа, также из числа лучших, с зажигательными бомбами, которые, убедившись в точности выхода в назначенное место, первыми бомбили и поджигали цель. От точности их бомбометания в большой степени зависел успех всего эшелона, следующего на поражение цели, и они были обязаны создать очаги пожаров, по которым могли ориентироваться подходящие к цели бомбардировщики. На сильно прикрытые средствами ПВО цели выделялись самолеты-подавители, задача которых состояла в уничтожении прожекторов и подавлении зенитных точек. На выполнение этой задачи также выделялись экипажи, имевшие большой боевой опыт. Если в районе целей находились вражеские аэродромы, туда выделялась группа самолетов с задачей не допустить вылета самолетов противника в момент подхода и поражения заданной цели нашими экипажами. [176]
После того как цель была подожжена, появлялась основная группа бомбардировщиков, и хотя каждый летел к цели самостоятельно с разных аэродромов, приходил туда в назначенное ему время и сам прицельно бомбил уже обозначенный огнями пожаров объект. Такая схема максимально исключала возможное нанесение удара по ложным объектам, а также повышала результативность налета. Справлялись «осветители» и «поджигатели» со своей задачей — результаты ударов всегда были высокие. Но, конечно, не всегда было так. Всякое бывает на войне.
Все наземные средства частей и соединений, имеющих отношение к обеспечению боевого вылета, были в действии. На пеленгаторах и радиостанциях дежурили опытные штурманы. С любым самолетом, находящимся в воздухе, можно было связаться не только с командного пункта полка или дивизии, но и с командного пункта АДД, где всегда находились соответствующие переговорные таблицы каждой части и позывные каждого самолета в отдельности. Связь экипажа с землей была доведена до совершенства, что в быстро менявшейся фронтовой обстановке имело огромное значение.