Страница 18 из 35
Весомый, ох, весомый вклад в повышение безопасности полетов. А на запросы с мест, в каких же осадках запрещается, какая-то умная головушка разъяснила: независимо от фракционного состояния. Дождь ли, снег ли, все равно.
И ОВИ не использовать: видите ли, дворники наши не обеспечивают видимость огней на полосе.
Я летал во всяких условиях, и не семи же пядей во лбу, — но бог миловал, ливень особо уж так не мешал. И режимы держал те же, и не чувствовал, что, оказывается, машина тяжелее и сопротивление больше. Нет, не тяжелее и не больше. И это дает мне право усомниться, как сомневается и весь летающий аэрофлот.
Может, где-то в тропиках… Но только не в средней полосе России. И уж точно — не в снегопаде.
А миллионы народные пущены на ветер одним росчерком пера. Это сколько же возвратов и задержек добавится!
Зато — меры приняты.
Не отстали и наши местные власти: тоже надо же внести свой вклад, да и обтекатель себе на задницу не помешает. Начальник управления ограничил на нашей полосе коэффициент сцепления до 0,35 и боковую составляющую ветра уменьшил на 3 м/сек. Нет боковых полос безопасности. А куда ж вы смотрели, принимая в эксплуатацию новый аэропорт?
Короче, я из Читы принял решение не вылетать, потому что боковой ветер в Красноярске хоть и проходил по РЛЭ, да не вписывался в новое указание.
И множество бортов ушло на запасные, и сидели в Братске, Кемерово, Абакане, Енисейске. Валялись на креслах в салонах экипажи, стояли в вокзалах сотни пассажиров.
Трудности роста.
А нам повезло. Мы спали в гостинице, только в туалете из-за отсутствия воды было неуютно, приходилось приспосабливаться.
Утром выспались, позвонили, расшевелились, кое-как закончили посадку пассажиров. Ветер дома к тому времени подвернул: пошли вторичные фронты, улучшился коэффициент сцепления (все же чистили полосу)… но началась метель. Лететь еще было можно, но желательно скорее, чтобы не замело снегом полосу.
На исполнительном старте к нам на связь вышел одессит, вылетающий из Читы во Владивосток. Оказывается, в суете нам забросили несколько мест его багажа. Плюнули, вернулись; правда, нам сделали все быстро, перекидали багаж, и через 20 минут мы взлетели.
На подходе ухудшилась видимость, до 1100 м, и повернул и усилился ветер. Обещали болтанку, я принял решение садиться с закрылками на 28. Валера крутил до третьего разворота, я отдыхал. Заряды были с видимостью 500, но на полосе давали 3000 и ветерок под 60 градусов, 9 метров, сцепление 0,6.
Знаю я этот ветерок… Трепало, у земли начало подбрасывать, но сбереженных сил хватило, и я сумел подвести на метр, замереть, и сам удивился, как в страшной болтанке, именно в нужное время и в нужном месте, машина прилипла к полосе, пересекаемой косыми полосами поземка.
В АДП нервно курил инспектор, допытываясь, не с «Ила» ли мы, а то Ил-62 чуть не зацепил крылом бетон на посадке, так его болтало. Зато «Тушки», по его словам, все садились хорошо.
Ну что ж, нам нынче больше повезло, чем «Илу».
21.11. Час дозванивался и так и не дозвонился в план; добрые люди сообщили: стоим завтра в 6 утра местного на Абакан-Домодедово, обратно — пассажирами. И еще неизвестно, кто погонит из Абакана на Москву: мы или абаканцы. Скорее всего, абаканцы.
На этот рейс почему-то нет проверяющего. А вот на регулярнейший Благовещенск я еще в жизни сам не летал.
Но надо уточнить.
Бился-бился над телефоном, в план так и не дозвонился, стал обзванивать ребят. Оказывается, стоим через Абакан на Москву дополнительным рейсом, больше никакой информации. Слухи о возврате пассажирами не подтвердились.
По приезде в порт выяснилось: рейс туристический, через Абакан-Свердловск. И обратно так же, через три дня.
Когда можно сделать Москву с разворотом, ночью, заработав за ночь 70 рублей, это одно, а когда с шестью посадками, при наших-то погодах, да за трое суток, да явно не ночью, а половину днем, а получить за это еще и на червонец меньше, — это уже совсем другое. Здесь проверяющему делать нечего.
Лег спать в гостиницу, т. е. приехал на ранний вылет поздно вечером. опять крутился на неудобной койке; при свете фонаря за окном видны были ползающие по стенам сытые, как желуди, тараканы. Только задремал, как вдруг всего передернуло: ползет, гад, по пальцу…
Уснул под утро, через час разбудили на вылет. Вот с таким предполетным отдыхом пришел на самолет; там как всегда неувязки, задержали на 40 минут.
Дул порывистый боковой ветер. Взлетал я, на пустой машине: для балласту бросили в передний багажник тонну груза и посадили одного пассажира. В ведомости была записана загрузка 8600 кг. Это чтобы товарищ экономист успокоилась: рейс производительный.
Порочна же наша система… Ну да мне, после бессонной ночи, грузи хоть дерьмо, только плотнее закрой, чтобы не воняло. А уж воздух возить нам не впервой.
Но из-за предельно задней центровки управляемость машины была чрезмерной, а вот устойчивость оставляла желать много лучшего; тут же допустил кучу нарушений: крен завалил до 35, скорость при уборке закрылков выскочила за 360; я пялил штурвал на себя, доведя перегрузку до 1,5… правда, болтало хорошо.
Самолет был кривой, курс ушел, и я всердцах загнал было триммеры в самые углы, потом долго искал нейтраль, балансировал самолет и сам себя стыдился. Чикалов…
Пока шель-шевель, пора снижаться. Я забыл указание и снижался на автопилоте, плюнув на все: а — семь бед, один ответ. Привычное горькое чувство кандалов. На хрена мне, пилоту, такая работа, когда, прежде чем шевельнуть рычагом, надо задавить установившийся стереотип действий, перестроиться, — потому что так надо дяде.
До Васюгана я подремал, взбодрился. Лететь пришлось через Пермь, потому что в Свердловске и Челябинске не было горючего. Снизили рано, пришлось болтаться на малой высоте, напрасно выжигая топливо; сели с остатком 5500. Погода была серенькая, и, зайдя в АДП, я в журнале отзывов о работе посадочных систем увидел, что предыдущий экипаж садился в условиях, близких к минимуму. Мелькнула мысль: с паршивой овцы хоть шерсти клок; я тут же пошел на метео и наврал, что низкая облачность, и получил заход по минимуму. А то подсчитают мои заходы, и если за год не наберу три штуки, повысят минимум.
Я уже говорил, что иногда и в более простых условиях заходишь с мокрой спиной, а другой раз дают минимум при погоде миллион на миллион. Как я летаю, я и так знаю, поэтому совесть моя чиста, а три захода в этом году есть.
В Москве садился Валера: разговелся, наконец, и он. Москва подсунула вводную: срочно сменила полосу, старую продували змей-горынычами, а нам пришлось перестраивать привода и курсо-глиссадную на новую. На четвертом развороте нам внезапно предложили заход на старую полосу, мы согласились и успели перестроиться, но пришлось лишний раз все проверить и прочитать карту, отвлекаясь от контроля выполнения 4-го по приборам.
Ну, а так бы ушли на второй круг и даром сожгли полторы тонны топлива.
Обычно с туристами экипаж сидит субботу и воскресенье; но это же Москва: у нас тут колесо, и мы тайно надеялись, что поставят в очередь, как это обычно делается. Так и вышло: стали в колесо, сэкономив сутки, а туристов вывезут другие.
Назад я летел очень спокойно, отоспавшись в домодедовском профилактории, чистом и тихом. Ночь прошла незаметно: читал, подсчитывал данные по строительству дома, поглядывая периодически, где мы и как мы. Заходил Валера, немного рыскал, но сел мягко. Очень спокойный полет.
Сегодня вечером опять в Москву, 102-м рейсом.
В ста метрах через дорогу от нашего профилактория, в лесу, отгороженном от мира заборами, шлагбаумами и запрещающими надписями, стоит приземистое здание, где я никогда не был. Там тепло, там — холлы, бильярд, бары, буфеты, сауна, ковры, финская мебель, цветные телевизоры, прямой телефон с городом.