Страница 9 из 43
Ну, посадили они нам все-таки вовремя. Взлетели за 4 минуты до последнего срока. И пассажиры не мучились. Но кому кроме них это надо.
Набрали эшелон - автопилот не держит высоту. Пришлось корректировать тангентой вручную, но это неудобно; я отключил продольный канал[51] и стал выдерживать высоту штурвалом, по авиагоризонту и вариометру[52]. А надо сказать, что на приборной скорости 500[53] это не очень легко. Но постепенно втянулся.
Дома заходили при сильном боковом ветре, который потом стал встречным. Я немного дергался, видимо, устал уже; когда вышли из облаков, вывел правее полосы, исправился. Опять же: вошел в глиссаду на 50 м выше, и тут еще стих встречный ветер; пошли выше глиссады 20, 15, потом поставил режим 78, скорость стала падать, над торцом я чуть убрал вертикальную скорость[54], ожидая просадки, выровнял чуть энергичнее, где-то на 3 м, слышу, Кирьян толкает от себя, я не дал; и так, борясь, снизились до метра, потом я пересилил, и сели мягко: 1,15. Сцепление было 0,3, долго катились.
На разборе Кирьян сказал: продолжайте в том же духе. Солодун бы сказал совсем другое, а уж Репин бы вообще изнылся.
Я Кирьяна понимаю. Его вполне устраивает новый экипаж со столь требовательным к себе командиром.
Ну, бог с ним, а сам-то я когда же начну чисто летать? Что ни полет, то нюансы. Конечно, с проверяющим летать труднее, как с любым новым членом экипажа; истинно раскрываешься только при самостоятельной работе. Но — такое время: проверяющим летать надо, их много, рейсов мало; приходится мириться. У нас вторые пилоты совсем не летают.
Леша ушел в УТО[55] на месяц; пока дали мне Юру Шакирова, я его знаю с Ил-14.
Вчера из резерва подняли нас утром на Норильск. Накануне была сбойная ситуация: долгожданный циклон, что крался к нам с севера, наконец-то обрушил на нас свои миллионы тонн снега, намел сугробы, засыпал дороги, закрыл аэропорты.
Скопилась масса самолетов, тысячи людей; надо было что-то делать. Аэродромная служба свое дело сделала: казалось бы, в пургу, в метель, в ветер, - какой смысл чистить полосу. Но упрямо разгребали снег машины, мели, чистили, сушили. Метель все мела, трудно было предсказать, когда же все стихнет.
Приехало начальство, чтобы умелым, четким руководством помочь побыстрее справиться со стихией и отправить измаявшихся людей. Начальник управления, видимо, тщательно проконсультировавшись у синоптиков, дал решающую команду: отбой всем, пассажиров отпустить до утра следующего дня. Объявили. Народ побежал на автобусы.
Через час непогода утихла. Аэродромная служба, проявляя чудеса героизма, отстояла полосу, добившись небывалого коэффициента сцепления - 0,5. Но... дороги замело, автобусное движение до вечера прекратилось, народ застрял кто где, а порт стоял.
Теперь спешить было некуда. Одна неграмотная команда свела на нет все усилия. Всю ночь не спеша чистили перрон, забитый самолетами. К утру, отчаявшись добраться домой и отдохнуть, проведя ночь на ногах, отказались лететь экипажи. И вот нас подняли на Норильск.
Слетали мы хорошо. На взлете была сильная болтанка, но по морозцу мы быстро выскочили сверх облаков. Дул сильный встречный ветер, и мы, идя на 10600, прикидывали, что назад придется идти пониже: на высотах от 9 до 10 тысяч будет попутное струйное течение[56].
Юра садился в Норильске, выровнял для гарантии повыше, так как там посадка на пупок, досаживал на углах атаки, но мягко. Я не мешал.
Взлетал обратно тоже он; я оставил себе посадку в Красноярске, ожидая той же болтанки.
Интересное ощущение, когда самолет, выныривая из глубин атмосферы, снизу начинает входить в струю. Визуально гигантской воздушной реки не видно, но как вблизи поверхности воды есть волны и завихрения, так существуют они и в струйном течении.
Воздушный Гольфстрим принял нас в свои объятья, плавно покачивая, и понес, добавив к нашим девятистам свои сто восемьдесят километров в час. Грех было бы не воспользоваться на дармовщинку. Только жаль, наши эшелоны не всегда совпадают с максимумом струи: на этот раз на 10100 мы шли по самому ее верху, и вместе с ростом скорости нам досталась приличная тряска.
Заходили дома в болтанку, скорость плясала, у земли был небольшой сдвиг ветра; постепенно от плавных движений штурвалом и ожидания, что машина сама выправится, я переходил к энергичному, жесткому пилотированию. Все сужался и сужался клин возможных отклонений; движения штурвалом становились все энергичнее, короче и точнее, команды - четче, резче; наконец долгожданные пять метров, малый газ, три, два, метр, - и с затаившимся дыханием я уложил лайнер на то место, куда целился.
Сегодня стоим на Одессу. Сбойная ситуация продолжается. Опять пурга, а рейсы за вчерашнее число еще не разгребли. Самолеты еще не вернулись; у нас пока задержка. Памятуя опыт неудачников, приезжающих в такую пору на вылет, и толкающихся сутками в штурманской без надежды на место в гостинице, мы сидим дома на телефонах. Это счастье, у кого есть телефон.
Все летим и никак не улетим. Прошли сутки, ситуация не проясняется. Вчера весь день мела пурга, порт закрылся до утра. Сейчас начали разгребать, но метет опять, правда, слабее. Сижу на телефоне.
Все мои записи связаны только с работой; я не касаюсь других сторон, своих интересов, увлечений, а их достаточно.
Одно меня увлекло уже давно - желание писать.
Ну, графоманов хватает. Однако, читая мемуары пилотов, вижу, что в них отражена, в основном, только работа. Так для этого я веду дневник. А вот совершенно не освещается все то, что вокруг работы, но с нею непосредственно связано. Это быт, образ жизни летчика, его родные и близкие, это, наконец, мысли. Не в обиду будь сказано, герои всех этих книг получают и выполняют приказ, долг, на досуге мечтают о лучшей жизни, - и описание не выходит за рамки обыкновенного бесталанного газетного очерка, не тянет на большее.
В этом отношении Сент-Экзюпери стоит намного выше; но он писатель, интеллигент, граф, наконец. Он сложен; в молодости, читая его, я многого не понимал и пропускал. Да и сейчас, признаться, не все понимаю.
Хочется написать книгу для молодежи, такую, чтобы ее было интересно читать, чтобы в ней была и романтика, и правда, и чтобы как-то открыть ребятам глаза на жизнь.
В художественном отношении я не достигну высот: мне не дано. Но я могу грамотно и понятно изложить свои мысли без скучной дидактики. Мне хочется писать, как пишет хирург Федор Углов: он постоянно приводит примеры из жизни, приоткрывая дверь в кухню хирургии, - но не в ущерб основной мысли. А читается взахлеб.
Когда я был мальчишкой, то мечтал о такой книге, где описывалось бы, какие рычажки и кнопки надо двигать и нажимать, как ведет себя самолет, самое таинственное для меня железное существо. И еще я вынес из детства любовь к тем книгам о море, где бимсы и салинги, ванты и шкоты, - и до сих пор их с удовольствием читаю, и изучил, хоть и не моряк, всю парусную терминологию.
А еще пацаном нашел где-то "Руководство по летной эксплуатации штурмовика Ил-2", цветное, с картинками, где стрелками показано, куда что нажимать. И, сидя на чердаке, высоко над землей, упивался им и мечтал...
Вообще-то я склонен к скучному нравоучительству, одним словом, зануда. Вот если преодолею это в себе, то, может, что-то и получится.
51
Продольный канал управления самолетом — управление тангажом (вокруг поперечной оси).
52
Вариометр - (от лат. vario - изменяю и греч. metrio - измеряю) пилотажный прибор для измерения скорости подъема и спуска воздушного судна, а также указания горизонтальной скорости полета. Измеряет разность давлений воздуха в атмосфере и внутри корпуса прибора, сообщающегося с атмосферой капилляром. Эта разность давлений возникает при изменении высоты полета и исчезает, когда воздушное судно летит на постоянной высоте.
53
Приборная скорость — скорость, которую показывает прибор, по которому пилотируют самолет. На больших высотах значительно отличается от истинной скорости. Так, для Ту-154 при полете на эшелоне10600 м истинная скорость — 900 км/час, а приборная - примерно 550.
54
Вертикальная скорость — скорость подъема или спуска в метрах в секунду (в отличие от поступательной направлена вверх или вниз).
55
УТО - учебно-тренировочный отряд.
56
Струйное течение - узкая зона очень сильного ветра, расположенная обычно в верхней тропосфере и простирающаяся на тыс. км в длину, сотни км в ширину и несколько км в высоту. Минимальная скорость вдоль оси струйного течения принимается равной 30 м/сек, вертикальный сдвиг скорости ветра (градиент) 5-10 м/сек на 1 км, а горизонтальный - 10 м/сек на 100 км. Различают два типа струйных течений: фронтальное, связанное с атмосферными фронтами, и безфронтальное. Течение струйное представляет большой практический интерес для авиации, т.к. наблюдающиеся в нем сильные ветры оказывают значительное влияние на самолетовождение и бомбометание с больших высот. Для струйного течения характерно повышение турбулентности атмосферы, усиливающее болтанку самолета.