Страница 3 из 43
От командира все зависит. Спаять экипаж - это искусство. Люди разные, каждого надо узнать, оценить, настроить и приспособить друг к другу. И самому к ним приспособиться.
Авторитет командира должен быть такой, чтобы экипажу хотелось с ним работать. Чтобы к нему в экипаж просились. Но авторитет надо заработать. И первое - уметь летать. Второе - доброжелательность. Как ее другой раз не хватает у нас.
Мне повезло, я летал с Солодуном, это мой учитель. Человечность, вот что главное, вот чему надо учиться.
И еще: постоянная забота, чтобы даже в самых сложных, экстремальных ситуациях стараться снять напряжение у людей. Помнить, что он же переживает. Он же на тебя надеется: ты держишь в руках его судьбу. Скажи ему слово, разряди его, дай понять, что ты помнишь о нем, твоем товарище, собрате, не жалей доброго слова. Скажи ему спасибо за его, пусть скромную, помощь тебе.
Помню, Паша сзади шумит: "Скорость велика!" Что у меня, язык отсохнет сказать: "Сейчас упадет, глиссаду догоняем". А так бы он сидел, дергался, может, сдернул бы газы и внес нам разлад.
А кое-кому покажется: посторонние разговоры.
Иной раз скажешь, вроде бы про себя: "Все нормально, ребята". И людям легче.
Сижу в Симферополе. Хотел продолжить, но мыслей нет. Долетели неплохо, но не без шероховатостей. В Оренбурге заход с прямой, вроде бы все рассчитали, - как вдруг вылез встречный Як-40 на 2700[11]. Пришлось задержаться на 3000, а потом падать колом, чтобы успеть с прямой. Глиссаду догнали за 8 км до торца[12]; заход был в автомате, да еще машина с ограничениями. В спешке, уже после довыпуска закрылков[13] на 45, мне вдруг показалось, что скорость 360. На самом деле была 260. Сложные ассоциации заплелись в мозгу, и за долю секунды сложилось представление, что это еще только выпуск закрылков на 28, что они уже выпущены, а скорость на 20 больше допустимой. Убрал режим, погасил скорость... до 240, потом вдруг дошло, добавил режим[14], разогнал до 270; на все это ушло едва ли 15 секунд.
Какой вывод? Спешка до добра не доводит. Конечно, можно было бы не спешить, выйти на привод[15], сделать круг ("чемодан", как у нас говорят) и спокойно сесть. Но это неизящно.
Гораздо изящнее, выходит, снижаться на острие бритвы и в спешке потерять скорость. Мастер...
В Краснодаре заход тоже был корявый. Снижение в насыщенной самолетами Ростовской зоне не поддается расчету. Там свои законы. Вот сделали новый коридор[16]. На расстоянии 150 км понатыкали пунктов[17]: Большевик, Ленинталь, Ладожская, Рязанская, и т.д., и т.п. Я и так там вечно путаюсь во всех этих Тихорецках, Усть-Лабинских, Шкуринских, - и черт его знает, каких станиц там только нет.
И начинается: за 20 до Большевика занять 7500. Сколько до этого Большевика? Ленты-карты нет. На простой карте мы нанесли маршрут, но там цифр не видно, во-первых, из-за тесноты - через 15-17 км поворотные пункты, во-вторых, в кабине темно. Пока Михаил разбирался в карте, подсвечивая "мышонком", я рухнул по 30 м/сек вниз: лучше раньше снизиться. И все равно не успели, Ростов заблажил. Ну, оправдываться некогда, перешли на связь с Краснодаром, а там гвалт в эфире. Пока продирались на связь, я терял скорость, чтобы, как разрешат, опять рухнуть поэнергичнее. Ни РСБН[18] нет, ни удаление запросить: эфир занят. Вот таким макаром кое-как вышли на Рязанскую, там приводок слабенький, стрелка болтается - хуже, чем на Ан-2. Только и выручал диспетчерский локатор.
Передал управление Леше и... понял, как важно в такой обстановке не отвлекаться на пилотирование. Сразу появилось свободное время. Он себе крутит, я себе веду связь и соображаю. Штурман подсказывает курсы. Инженер следит за всем и двигает газы. Все спокойно.
Не понравилось, как Леша заходил в директорном режиме. Нечетко держит стрелки[19]. После дальнего привода ветер менялся; он не среагировал и вообще немножко дергался. Я вмешался, помог. Мелькнула мысль, что у него сейчас то известное состояние, когда начинаешь воспринимать обстановку не всеми чувствами (особенно шестым), а только зрением. Возникает ощущение, что летишь не ты, а просто ВПП[20] перемещается перед тобой по стеклу. Ощущение мерзкое, пилотируешь усилием воли, цепляешься за стрелки, и не дай бог усложнения обстановки.
Вот мне и показалось, что он именно утратил на миг ощущение свободного полета, когда это не самолет - ты сам снижаешься, целишь на полосу, исправляешь свои крены, опускаешь свой нос. И я решил подстраховать его. И уже не отпускал штурвал.
Выравнивал он вяло, да еще убрал режим на один процент, торец полосы чуть ниже прошел. Пришлось подхватить и задержать - и тут же мягко чиркнули колеса. Я сразу же успокоил и объяснил, и ничего страшного.
А по полю зайцы бегают. И не особенно нас боятся. А тут руление говорит: "Стоянка 11б, носом к АТБ[21]". Посмеялись. И все вошло в колею.
В Симферополе я посадил мягко, несмотря на сильный ветерок. И вышел в салон с ощущением чистой совести перед пассажирами.
Вчера ночью летал в Хабаровск. Проверяющим был Людков. Присматривался, но не вмешивался. Естественно, я старался показать товар лицом. Особенно удался набор эшелона: движений штурвалом не было заметно, все параметры в норме. Снижался на автопилоте до высоты круга. Посадки были безукоризненны.
На разборе он дал мне три мелких замечания. Первое: отдаю штурвал от себя на разбеге[22], не берегу, мол, переднюю ногу. Второе: зачем сам включил фары, когда это дело штурмана. Третье: при пилотировании через автопилот надо избегать больших перегрузок - это ощущают пассажиры в салоне.
Насчет двух первых он прав. Я объясняю первое тем, что дома полоса была заиндевелая, и я для надежности слегка прижал ногу; в Хабаровске же при взлете был боковой ветер до 10 м/сек - там я действовал согласно РЛЭ[23]. А насчет фар - черт меня дернул показать, как я свободен, раскован и т.п. Да и как раз был гвалт в эфире, и я побоялся, что потом забуду выпустить фары, а сейчас мою команду не услышат, буду кричать, и нарушится вся красота. Протянул руку и щелкнул тумблерами.
Насчет автопилота я не согласен: по крайней мере, в этот раз я пилотировал плавно. Акселерометр[24] бесстрастно фиксировал перегрузки: больше плюс-минус 0,2 не было.
Кому нужны эти нюансы? Не знаю, как кому, а меня это натолкнуло на размышления о профессионализме.
Мы все владеем определенным комплексом навыков, приемов, способов работы. Каждый вырабатывает их в процессе обучения и оттачивает во всей последующей работе, доводит до автоматизма. Естественно, сколько людей, столько и способов. Но все это реализуется в выдерживании единых, строго отмеренных параметров полета. Скорость в наборе высоты плюс-минус 10 км/час. Крен на развороте 15 или 20, и т.д. И видно, как человек держит ту же скорость в наборе - самый спокойный этап полета. Если он учитывает тангаж, центровку, умеет сбалансировать машину, чтобы не отвлекаться на выдерживание курса, умеет поймать изменение температуры по высоте, умеет расслабиться после взлета, - глядишь, все у него в норме. У другого что-то мешает: скован, дрыгает штурвалом, гоняет МЭТ[25], тангаж гуляет, - такие будут и результаты.
11
Эшелон полета (в метрах) — регламентированная руководящими документами высота для полета в определенном направлении, установленная с целью выдерживания определенных интервалов между самолетами. Полеты тяжелых самолетов выполняются строго на эшелонах.
12
Торец ВПП (порог) — начало взлетно-посадочной полосы, обозначается зелеными входными огнями.
13
Закрылки — отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости.
14
Режим работы двигателей — скорость вращения турбокомпрессора двигателя, измеряемая в процентах от максимальной. Устанавливается при помощи РУД (аналогично даче «газа» на автомобиле).
15
Приводная радиостанция — установленный на аэродроме всенаправленный радиомаяк, на который настраивается радиокомпас.
16
Коридор - воздушное пространство над полосой местности, обозначенной хорошо видимыми с высоты полета (контрастными в радиолокационном отношении) ориентирами, предназначенное для пролетов по нему самолетов (вертолетов) в районы с особым режимом полетов.
17
Имеется ввиду ПОД - позиция/пункт обязательного донесения (?) - точка на воздушной трассе, в которой экипаж обязан связаться с авиадиспетчером.
18
РСБН - радиосистема ближней навигации.
19
Директорные стрелки — стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой.
20
ВПП - взлетно-посадочная полоса
21
АТБ - авиационно-техническая база. В оссии структурное подразделение эксплуатационного авиационного предприятия гражданской авиации (объединенного авиаотряда, аэропорта, производственного объединения). Обеспечивает техническое обслуживание и подготовку к полетам самолетов и вертолетов, находящихся в ее ведении в аэропорту базирования, а также в приписных аэропортах и на временных аэропортах, выполняет обслуживание летательных аппаратов других предприятий гражданской авиации, совершающих посадку в базовом и приписном аэропортах, техническое обслуживание и подготовку к полетам летательных аппаратов других ведомств, а также иностранных авиакомпаний.
В состав А.-т.б. входят цеха оперативного и периодического обслуживания авиационной техники; проверки и текущего ремонта авиационного радиоэлектронного оборудования; текущего ремонта летательных аппаратов и др.
22
Разбег самолета - основной этап взлета, представляющий собой ускоренное движение самолета по земле, во время которого достигается скорость отрыва. Разбег самолета характеризуется длиной и временем разбега. Длина разбега зависит от нагрузки на 1 кв.м. крыла, тяги двигателя, состояния поверхности аэродрома, а также от скорости ветра и наклона взлетной полосы.
23
РЛЭ - Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (главный документ, цифровые параметры которого обязательны к строгому исполнению в полете).
24
Акселерометр —прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки.
25
МЭТ - механизм электротриммерного эффекта