Страница 11 из 22
Произошло это в то время, когда действовал заключённый между нами и гитлеровской Германией в августе 1939 года договор (пакт) о ненападении. Излишне говорить о том, какие сложные чувства вызвал он во всем нашем обществе! При этом, надо сказать, сомнения, вызывал даже не сам факт заключения этого договора — его мы встретили, как говорится, без восторга, но «с пониманием». Сколь ни крут был свершившийся тогда поворот нашей внешней политики, но мы-то — особенно работавшие в области оборонной техники — знали (хотя, как выяснилось два года спустя, в далеко не полной мере), что к большой войне ещё не готовы. Декларативные заявления вроде фразы Ворошилова, что, мол, «советский народ не только умеет, но любит (?!) воевать», всерьёз не воспринимали.
Десятилетия спустя некоторые компетентные историки высказали мнение, что пакту с Германией как средству отсрочки или даже предотвращения войны существовали разумные и реальные альтернативы. Не берусь судить, так это или не так. Но если такая альтернатива и существовала, то мы-то её не видели — скажу снова: не буду изображать себя и своих товарищей умнее, чем мы были на самом деле. Поэтому договор большинство из нас восприняло как горькое лекарство — противно, но нужно.
Однако дальше начались вещи совсем уж непонятные. Через месяц последовал ещё один договор — о дружбе и границе. Ну, о границе — ладно. Но о дружбе!.. Тут же Молотов произнёс речь, из которой следовало, будто то, что мы называли фашизмом, на самом деле вроде бы и не фашизм — ни в печати, ни в мало-мальски официальных докладах и речах найти это слово стало невозможно. То, в чем мы с комсомольского, даже пионерского возраста привыкли видеть враждебное, злое, опасное, — вдруг оказалось как бы нейтральным. Это не формулировалось прямо словами, но влезало в души с фотографий, на которых Гитлер был снят рядом с Молотовым, из сообщений о советской нефти и советском хлебе, который утекал от нас в фашистскую Германию, даже из введённого тогда же «прусского» строевого шага.
…Вот где-то в середине этого странного, противоречивого 22-месячного периода нашей истории немцы и продали нам по нескольку штук своих основных типов боевых самолётов: истребители «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-110» и «Хейнкель-100», бомбардировщики «Юнкерс-88» и «Дорнье-215», транспортный «Юнкерс-52», тренировочно-пилотажные «Бюккер-Юнгманн» и «Бюккер-Юнгмейстер». Конечно, эта коммерческая операция особых сомнений вызвать у немцев не могла: самолёты перечисленных типов уже несколько лет участвовали в воздушных боях, множество из них было сбито и попало в руки противников Германии — так что говорить о какой-либо секретности этих машин уже давно не приходилось. А бессмысленность игры в секретность там, где секрета больше нет, очевидная любому здравомыслящему человеку, была, разумеется, понятна и фашистам. С другой же стороны, почему бы не похвастать боевой мощью и совершенством своих военных самолётов, победоносно летающих над всей Европой, перед русскими? Пусть, мол, знают, с кем имеют дело! Так что, если вдуматься, операция эта в глазах немцев должна была выглядеть не только и не столько коммерческой, сколько рекламной, что ли.
Впрочем, самолёты действительно оказались хороши.
В них было то, что даётся только реальным боевым опытом — и ничем другим: простота, доступность массовому лётчику средней квалификации, неприхотливость в обслуживании. Это были солдатские самолёты.
Мы все полетали на них. Каждая машина прошла испытание по развёрнутой программе, чтобы выявить её лётно-тактические данные и аэродинамические характеристики. Эту работу проводил на каждом самолёте свой ведущий лётчик: на «Мессере сто девятом» — И.Д. Селезнев, на «Дорнье» — П.Ф. Муштаев, на скоростном «Хейнкеле-сотом» — П.М. Попельнушенко. И.И. Шелест упорно отрабатывал на «Бюккере» перевёрнутый полет — ныне обязательный элемент любого соревнования по фигурному пилотажу, но в те времена представлявший собой новинку. А потом, после завершения основной программы испытаний немецких самолётов, был устроен перекрёстный облёт «всех на всем» — для сравнения впечатлений, выработки общей точки зрения, да и просто для расширения профессиональной эрудиции лётчиков-испытателей.
Повторяю, общее впечатление от немецких военных самолётов сложилось у нас положительное.
— Добротные аэропланы, — решили мои коллеги.
Кроме пилотажных и эксплуатационных свойств, о которых я уже упоминал, нам понравились в них и многие так называемые мелочи, которые на самом деле — особенно в авиации — совсем не мелочи. Например, рычаги управления — каждый своего цвета и своей формы: тут уж не перепутаешь, где рычаг шасси, а где кран закрылков (сейчас подобными вопросами всерьёз занимаются в те годы ещё не оформившиеся отрасли науки — инженерная психология и техническая эстетика). Понравилось нам и приборное хозяйство, особенно манометры и термометры винтомоторной группы, циферблаты которых, в сущности, не имели права именоваться циферблатами, так как были выполнены без оцифровки: на чёрном поле выделялась жирная белая скобка — находится стрелка внутри этой скобки, значит, все в порядке, вылезла за её пределы — ненормальность. Удобно и просто.
Правда, при более детальном обследовании немецких самолётов в них выявились и некоторые странности, причём как раз в том, что с первого взгляда понравилось нам едва ли не больше всего: в приборном хозяйстве. После того как мы в полёте на мерном километре оттарировали их указатели скорости (без этой операции определить с достаточной точностью скорость летательного аппарата невозможно), выяснилась странная закономерность: в области малых, околопосадочных скоростей полёта указатель показывал величину меньше истинной, а в области больших скоростей — больше. Подлинный диапазон скоростей машины как бы искусственно растягивался. Причём поправочки были отнюдь не ерундовые, а этак километров по сорок в час в каждую сторону. Для чего это понадобилось? Не может же быть такое случайное совпадение на всех машинах, да ещё у немцев, славящихся своей аккуратностью.
— Тут не иначе как расчёт на психологический эффект, — с многозначительным видом разъяснил окружающим один из наших коллег-испытателей. — Заходит, скажем, немец на посадку. Видит на приборе скорость сто шестьдесят. Хорошо! Простая машина! На какой малой скорости садится! А в бою взглянет: скорость пятьсот пятьдесят. Отлично! Никто не уйдёт, никто не догонит…
— Постой, — возразил кто-то из слушателей. — Лётчик же знает, что сто шестьдесят по прибору — это на самом деле двести. А пятьсот пятьдесят — это от силы пятьсот. Не все ли равно, против какой цифры стоит стрелка, если это липа?
— Что значит липа! Я же объясняю — психологический эффект. Как бы там на самом деле ни было, а все равно смотреть как-то приятней.
Не уверен, что подобное объяснение понятия «психологический эффект» удовлетворило бы редакцию толкового словаря, но более вразумительного анализа возможных причин столь странных поправок к показаниям указателей скорости немецких самолётов мне ни от кого услышать не довелось.
Впрочем, бог с ними, с поправками.
Довольно скоро выяснилось, что и по своим вполне реальным лётным данным эти машины хотя и хороши, но вряд ли лучше наших. Например, по такой решающей для военного летательного аппарата характеристике, как скорость, последние модели советских самолётов не отставали от самолётов наших, как тогда говорили, «заклятых друзей». Это касалось и истребителей, и особенно пикирующих бомбардировщиков — самой «модной» в то время машины, которой немецкие воздушные силы гордились более всего. Наш «Петляков-2» по скорости решительно превосходил даже «Юнкерса-88», не говоря уже об одномоторном «Юнкерсе-87». Реклама рекламой, но сильные и слабые стороны самолётов фашистской Германии мы теперь знали хорошо.
Не узнать тип немецкой машины, за которой гнался, я не мог.
С каждой секундой «Дорнье» все ближе.
Я лечу ему точно в хвост. Настолько точно, что временами ощущаю характерное потряхивание — попадаю в его спутную струю.