Страница 67 из 70
1974 г. Ю. Костенко и Л. Селянин за проверкой работоспособности макета.
Л. Селянин и д-р Хартиг (ГДР, 1975 г.).
1983 год. Начальник КБ электроники В. Кольченко.
В. Воротько и Ю. Лабазов в работе над электронной комбинацией приборов.
Ю.Миронов, конструктор.
В 1974 году я закончил вечернее отделение электротехнического факультета ТПИ и в августе, в порядке перевода, был принят в КБ автомобильной электроники в качестве наладчика 6-го разряда.
До перевода семь лет отработал на заводе СК в экспериментальной электронной лаборатории. Она занималась ремонтом имеющейся на заводе электронной измерительной и управляющей аппаратуры (в основном импортной), а также разработкой собственных приборов.
К тому времени, когда я пришёл в УГК ВАЗа на переговоры по поводу трудоустройства, отдел электромобилей был полностью укомплектован инженерами-конструкторами и даже техниками.
Переговоры со мной вёл сначала Л. Селянин, бывший тогда и.о. начальника КБ АЭ, а потом и В. Вершигора – заместитель главного конструктора по электромобилям.
В разговоре с Селяниным я объяснил, чем занимался на прежней работе и даже рассказал, как мы с товарищем (это был Юра Задорожный) пытались создать для цехового электрокара тиристорный частотный электропривод.
Подобный привод мог бы дать существенную экономию электроэнергии и увеличить время пробега между подзарядками аккумулятора. Тем самым мог получиться значительный экономический эффект, так как на заводе было очень много таких транспортных средств.
К сожалению, довести до конца эту работу не удалось. Во время одного из экспериментов управляющий тиристор системы управления открылся, а запирающий – почему-то нет.
По этой причине кар, как бешеный бык, подпрыгнул и проломил стену инструментальной кладовой[41]. За это оба мы схлопотали по выговору, и заниматься подобной рационализацией нам просто-напросто запретили.
В общем, на Селянина я, похоже, произвёл благоприятное впечатление, но он посоветовал мне в разговоре с Вершигорой не упоминать о попытках разработки транспортного электропривода.
Как я потом понял, это было вызвано опасениями, что меня могут забрать на электромобильную тематику.
Разговор с Вершигорой оказался коротким. Он сказал, что Селянин согласен взять меня на работу в КБ. Но, поскольку инженерных клеток в отделе нет, согласен ли я числиться наладчиком КИП 6-го разряда, а работать инженером-конструктором. Я поневоле вынужден был согласиться.
Успокаивая меня, Вершигора сказал, что зарплата у наладчиков больше, чем у инженеров, к тому же потом легче будет перейти на инженерную клетку с категорией.
И ещё сказал, что если я в ближайшем будущем женюсь, то сразу же получу квартиру, поскольку оформление будет осуществляться в порядке перевода с одного предприятия на другое.
И добавил: «Правда, всё это будет целиком зависеть от того, как ты будешь работать».
В то время ещё была такая практика устройства на работу, дававшая определённые преимущества перед обычным наймом в предоставлении дополнительных льгот. Таких, как шанс предоставления жилья по отдельной очереди, персональная зарплата и прочее. Что в своё время и позволило ВАЗу быстро набрать квалифицированные кадры.
В дальнейшем так и получилось: меня почти сразу же перевели на должность инженера-конструктора II категории, и я получил квартиру. Но это всё было после выполнения нескольких разработок по автомобильной электронике, поэтому не будем забегать вперёд.
Итак, в августе 1974 года я приступил к работе в КБ автомобильной электроники. Размещалось оно в комнате 212 на втором этаже корпуса 50, рядом с бюро электронных измерений.
Бюро в то время было укомплектовано специальными столами-стендами венгерского производства для ремонта телевизоров (всего было 8 стендов) и электронной аппаратурой – осциллографами, генераторами импульсов, частотомерами-счётчиками и т.п.
К чести Л. Селянина, он считал, что в процессе разработки необходимо макетировать и отлаживать как минимум отдельные узлы изделия, а для этого нужны были приборы и специальные рабочие места.
Для того времени наше бюро с самого начала было достаточно хорошо оснащено. В отличие, к примеру, от КБ проектирования систем управления и электропривода электромобилей, где идеологи считали, что ничего макетировать не нужно и схемы должны правильно работать с листа.
То есть, принцип проектирования у них был взят машиностроительный, при котором конструктор чертит чертежи всех деталей, затем по чертежам изготавливают образцы, собирают изделия и проводят испытания. И так до тех пор, пока результаты испытаний не будут положительными.
Однако, как говорится, гладко было на бумаге…
Вскоре всем стало ясно, что разработка изделий электроники имеет свою специфику, которая позволяет в итоге резко сократить затраты времени на проектирование.
Во-первых, не всегда и не всё можно точно рассчитать. Во-вторых, ошибки при проектировании всё равно неизбежны, и возникают они сначала на этапе разработки схемотехники, потом на этапе разработки топологии печатных плат и затем на этапе изготовления образцов.
Допустим, что все эти этапы пройдены и образцы уже изготовлены (а на это уходит по полгода, а то и больше). Только они, как правило, сразу никогда не работают – нужно их отлаживать.
А за это время разработчик схемотехники уже успел забыть, что же именно он сам имел в виду, когда проектировал этот узел. Кроме того, у него уже появились новые идеи, и давно пройденный этап стал ему неинтересен.
А вот при предварительном макетировании отдельных узлов или всего изделия (если оно не очень большое) сразу же исключаются ошибки разработки схемотехники.
Кроме того, в процессе макетирования зачастую приходят новые идеи, позволяющие или по-новому взглянуть на задачу, или вообще отказаться от какого-то не очень удачного решения.
В КБ АЭ в то время работало 10 человек, и у каждого была своя тема.
Регулятор напряжения – В. Ушатов; коммутатор зажигания – С. Ламекин; ограничитель оборотов двигателя – Н. Николайчук; АБС тормозов – И. Щеглов; впрыск топлива – А. Лочехин, блок управления приоткрывателем дроссельной заслонки карбюратора – В. Стренев.
Татьяна Тууль и Валентина Иванова занимались конструкторской документацией, размножением технической информации и тому подобными, как нам казалось, неинтересными делами. Как мы были не правы!
Селянин для себя зарезервировал тему – блок управления цифровой системы зажигания (ЦСЗ), но, поскольку он исполнял обязанности начальника КБ, заниматься разработкой у него времени не было.
А мне для начала Селянин поручил заняться бесконтактным измерителем уровня топлива в бензобаке – без поплавка и без реостата.
Думаю, по той простой причине, что при приёме на работу я рассказывал ему о высокочастотном резонансном измерителе количества вещества, разработку которого я делал во второй, специальной части дипломного проекта (основной темой проекта был частотно-регулируемый электропривод шаровой мельницы).
Как мне помнится, я пытался отговорить его, убеждая, что высокочастотная техника очень сложная и дорогая, а реостатный измеритель – простой и надёжный. Но, наверно, не очень убедительно. Начальник настоял, велел выполнить необходимые расчёты и разработать принципиальную схему.
Я принялся за работу и вскоре понял, что одно дело – разработать схему для диплома, другое – сделать компактное и надёжное электронное устройство для автомобиля.
Прибор получался очень сложным. Во-первых, высокочастотный резонансный датчик – это не что иное, как четвертьволновый отрезок короткозамкнутой длинной линии, резонансная частота которого (70-150 МГц) зависит от электрических свойств среды.
В данном конкретном случае – от диэлектрической проницаемости жидкого бензина и воздуха (точнее насыщенных паров бензина в воздухе) и соотношения их объёмов в баке. Датчик должен как-то вставляться в бензобак, что требовало специальных конструктивных мер для надёжного его крепления вкупе с изоляцией.
Во-вторых, сам прибор – это генератор качающейся частоты в диапазоне резонансов полного и пустого бака и…
В общем, через некоторое время, примерно недели через две (может, и больше, сейчас трудно оценить время) я понял, что решение лежит где-то в другом месте.
А что если попробовать просто применить ёмкостной датчик, меняющий свою электрическую ёмкость при изменении уровня раздела сред с разной диэлектрической проницаемостью?
Несколько вариантов схем родилось очень быстро. В конце концов, после макетирования и температурных испытаний осталась генераторная схема.
В этой схеме длительность генерируемого импульса пропорциональна ёмкости датчика.
Схема была очень простой, всего на пяти транзисторах. Емкостной датчик тоже был очень прост. Это – труба в трубе, закрепляемая на изолирующем диске и устанавливаемая в бензобак на 6 приварных болтах вместо штатного датчика. Забор топлива для питания двигателя осуществлялся через центральную трубку.
Работу прибора показали Вершигоре. Селянин для демонстрации изготовил ёмкость для бензина из пластмассового тубуса для чертежей с завинчивающейся крышкой.
При плавном опускании трубки датчика в тубус с бензином стрелка прибора пропорционально отклонялась к максимуму. При вытаскивании датчика до половины стрелка останавливалась на середине шкалы.
При более быстром перещении датчика в тубус стрелка также в точности повторяла все движения. Правда, с некоторым запаздыванием, обусловленным скоростью заполнения полости датчика между трубками через маленькое отверстие.
У Вершигоры просто челюсть отпала от удивления (во всяком случае, мне так показалось). Его поразила простота прибора и точность работы (хотя до этого ему, очевидно, говорили об очень сложном приборе).
Он распорядился поставить прибор на испытания на один из автомобилей в ОДА. Прибор установили, и я несколько раз ходил проверять, как он работает. Водители говорили, что замечаний нет, и вскоре я про него забыл. Тем более что мне дали другую работу.
И вдруг, примерно через полгода (дело было зимой), к нам в бюро прибежал разъярённый водитель-испытатель. Фамилия его забылась, но на лицо помню.
И высказал Селянину: «Снимайте с автомобиля вашу… и верните назад „родной“ датчик уровня топлива, иначе Папин выгонит с работы и меня, да и вас заодно!». Ю. Папин тогда исполнял обязанности главного конструктора вместо внезапно умершего В. Соловьёва.
Оказалось, что когда водитель вёз Папина в аэропорт, на половине пути, в поле заглох двигатель. Папин «обложил» водителя, как у нас водится, и убежал ловить попутку. В результате он едва не опоздал на самолёт, а летел он на совещание к министру.
Оказалось, что в баке не было бензина, хотя прибор показывал полный бак. При анализе установили, что прибор вышел из строя по причине «непропая» выводов резистора.
Кроме того, выяснилось, что всё это никому не нужно, а срочно нужно разработать прерыватель (реле) указателя поворотов и аварийной сигнализации (РП и АС).
Над ним уже два года бились наши электрики совместно с НИИАП, но безрезультатно. Завод тратил валюту, закупая реле «Hella» по импорту.
Результаты испытаний образцов производства калужского завода «Автоприбор» были отрицательными. Прибор никак не хотел функционировать в рабочем диапазоне температур и напряжений питания.
Кроме того, он имел неприемлемо большие габариты – большая пластмассовая коробка с двумя разъёмами, в которой, помимо электронной схемы, «сидели» три огромных электромеханических реле.
А иначе и быть не могло, поскольку в НИИАП решили задачу контроля неисправности ламп с помощью двух токовых реле.
Одно реле было настроено на режим измерения с порогом тока между значениями «1-2 лампы», второе – «2-3 лампы».
Из-за нелинейности сопротивления нитей накаливания ламп и наклонного токового коридора в рабочем диапазоне напряжений питания (с учётом полей разбросов сопротивлений нитей) для токового порога оставался очень узкий коридор даже для режима «1-2 лампы».
Для режима «2-3 лампы» коридора не было вообще.
Испытаний не выдерживали даже специально настроенные приборы. Стабильность электронного генератора циклов также была очень низкой.
Поэтому частота срабатывания реле («мигания» ламп) сильно зависела от напряжения питания и температуры воздуха, не укладываясь в требования ТЗ.
Вопрос был настолько серьёзным, что был взят под контроль самим министром. К этому времени вышел приказ по Минавтопрому, обязывающий ВАЗ и НИИАП закончить разработку в 1975 г.
Незадолго до этого Селянин поручил Лочехину и Ушатову проанализировать прибор НИИАП и попытаться его улучшить. Лочехин занялся генератором циклов, а Ушатов – узлом контроля неисправности ламп.
Кроме функций обычного указателя поворотов прибор должен был работать в режиме аварийной сигнализации – «мигание» всеми указателями поворота одновременно.
Вдобавок нужно было обеспечить бесперебойное функционирование прибора (повороты, аварийная сигнализация и контроль исправности ламп) при работе с прицепом.
Надо отдать должное, задача эта была не из лёгких.
Спустя некоторое время Селянин поручил и мне параллельно продумать электронный (не релейный) способ контроля исправности ламп.
И в течение месяца такая схема была мною разработана. Контроль осуществлялся по величине напряжения на лампах в момент разрыва контактов реле, пока лампы не остыли. Причём в схеме удалось получить полную компенсацию изменения сигнала во всём диапазоне напряжения питания и температуры окружающей среды.
Как только у меня стали получаться хорошие (будем говорить – обнадёживающие) результаты, Володя Ушатов, вроде бы с облегчением, бросил заниматься узлом контроля на токовых реле и снова занялся своим регулятором напряжения.
Хотя ему, как мне помнится, удалось (может быть частично) решить проблему компенсации изменения тока нагрузки от напряжения и задать наклонный порог срабатывания токовых реле. Но проблема габаритов осталась.
В начале 1975 года к нам в бюро был принят инженером конструктором I категории В. Кольченко. Он к тому времени закончил аспирантуру в ТолПИ и готовил кандидатскую диссертацию на тему впрыска топлива.
Вот он и помог мне с теоретическим обоснованием работы схемы при написании заявки на изобретение. Эта схема была моим первым изобретением на ВАЗе.
Поскольку Лочехину так и не удалось улучшить работу схемы генератора циклов НИИАП, Селянин (мне кажется, по совету Кольченко) и эту часть работы поручил мне.
Схема генератора циклов стала моим вторым изобретением. В схеме удалось уменьшить величину времязадающего конденсатора на порядок и увеличить скорость изменения напряжения при подходе к порогу срабатывания порогового устройства генератора.
Это позволило повысить стабильность работы генератора и без проблем выполнить требования ТЗ.
По этим схемам на калужском радиоламповом заводе (КРЛЗ) были разработаны микросхемы серии К224. А в конце 1975 года появились первые образцы реле с заводской оснастки (конструкция реле была разработана Владимирским заводом «Автоприбор»).
Первым применением нашей РП и АС был автомобиль ВАЗ-2105. До сих пор не могу забыть ночь сборки первого автомобиля.
Утром автомобиль должен быть представлен руководству завода, а к концу предыдущего дня автомобиль был собран лишь наполовину.
Мне, как и многим другим конструкторам, нужно было поставить на автомобиль «своё» изделие.
Пришлось просидеть всю ночь в ожидании очереди, когда можно будет подойти к собираемому автомобилю, поставить своё изделие, проверить его работу и уйти домой.
А проверить нужно было обязательно, поскольку многие изделия, в том числе и жгут проводов, были опытными (как говорится, сделанными «на коленке» и в спешке), из-за чего могли возникнуть любые неожиданности.
Ответственным по жгуту проводов был В. Низеньков из отдела электрооборудования. На автомобиле ВАЗ-2105 был впервые внедрён монтажный блок – центральное распределительное устройство.
И, как мне помнится, с ним у Низенькова было много проблем. Однако к утру автомобиль всё-таки завели, он поехал, а мы все пошли домой спать.
В то время электромобилисты были заняты разработкой автомобиля с гибридной силовой установкой.
Она была выполнена по следующей схеме. ДВС приводил во вращение генератор постоянного тока, который, в свою очередь, заряжал аккумулятор.
А уже от аккумулятора питался электродвигатель, приводящий в движение трансмиссию автомобиля.
Макетный образец был с двигателем ВАЗ-2101. Но проблемы компоновки привели к тому, что в итоге остановились на односекционном РПД – из-за его отличных габаритно-весовых показателей.
Нужно было срочно разработать для РПД систему зажигания, и Селянин поручил эту работу Кольченко.
Сейчас я уже не помню, почему нельзя было использовать штатную систему зажигания РПД – возможно, потому, что она в то время не была ещё доведена до нужной кондиции.
А может, по той причине, что идеологами гибридной силовой установки предполагалось, что система зажигания должна быть предельно простой. По их замыслу ДВС должен был работать только в трёх фиксированных режимах – пуск, холостой ход и рабочий режим (зарядка аккумуляторной батареи на фиксированных оборотах).
Однако, поразмыслив, мы решили разрабатывать блок управления с полноразмерной характеристикой углов зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а не с тремя фиксированными углами, как требовалось по ТЗ.
Кольченко начал работу с расчётов. Просчитав и проанализировав характеристику углов зажигания центробежного автомата, он пришёл к выводу, что её можно воспроизвести с помощью последовательно запускаемых временных интервалов постоянной скважности и постоянной длительности.
С помощью такого подхода можно было реализовать практически любую характеристику.
Схемотехнику мы делали вместе. Самым ценным тут был генератор импульсов постоянной скважности, или, как мы его назвали – «преобразователь периода во временной интервал».
Это была находка В. Кольченко. Схема работала прекрасно. Расчётная характеристика углов зажигания выполнялась очень точно.
Разработка системы управления зажиганием и, очевидно, всех других систем была сделана в срок, гибридный электромобиль был изготовлен и даже ездил – я сам устанавливал систему зажигания и участвовал в пробных запусках двигателя. Почему эта работа не получила продолжения, не знаю.
По окончании этой работы мы с Кольченко написали заявку на изобретение и получили авторское свидетельство на устройство «Полупроводниковая система зажигания» с грифом «Т», что означало – публикации в открытой печати запрещены. Очевидно, какое-то ведомство (скорее всего – военное) наложило на него «лапу».
В скором времени В. Кольченко был назначен начальником КБ автомобильной электроники.
В это же время нашему бюро было поручено взять под свой контроль и ответственность ещё одно «горящее» дело.
Это – разработка блока управления приоткрывателем дроссельной заслонки для автомобилей «шведской» комплектации.
Механизм, управляемый блоком, должен был на принудительном холостом ходу (ПХХ) двигателя удерживать некоторое время дроссельную заслонку приоткрытой, обеспечивая полное сгорание топливной смеси.
Тем самым снижались выбросы углеводородов и обеспечивалось выполнение шведских национальных требований по токсичности выхлопных газов.
К тому времени по заданию отдела проектирования двигателей были сделаны две разработки: одна – в НИИАП, а другая – в лаборатории автоматики УГЭ ВАЗа.
Кроме того, шведская фирма, занимающаяся продажей наших автомобилей, предлагала своё устройство, обеспечивающее нужные функции.
Да и у нас В. Стренев уже около полугода занимался такой разработкой.
Предстояло выбрать изделие для производства. Естественно, оно должно было удовлетворять требованиям ТЗ, быть дешёвым и надёжным.
Основная трудность заключалась в том, что изделие должно было работать с определённой (довольно высокой) точностью. То есть, измерять частоту вращения коленвала двигателя и вырабатывать управляющие сигналы в диапазоне температур от минус 40 до плюс 100° С, при напряжении питания от 6 до 16 вольт.
Позднее, при согласовании ТУ, верхняя граница температурного диапазона была снижена до +85° С, однако разработка и испытания образцов велись строго по ТЗ.
Точность работы такого прибора в подобных условиях обеспечивается температурной стабильностью времязадающих цепей, и чем меньше величина ёмкости времязадающего конденсатора, тем более высокой термостабильности можно достичь.
Принцип работы такого устройства заключался в измерении периода импульсов зажигания путём сравнения их с эталонным временным интервалом. При решении задачи напрямую – измерением периода импульсов зажигания – ёмкость времязадающего конденсатора получалась очень большой, и таких конденсаторов с требуемым температурным коэффициентом не было.
Поэтому все разработки не удовлетворяли требованиям ТЗ по точности срабатывания в рабочем температурном диапазоне. Двигателисты не отступали от своих требований по точности, и дело зашло в тупик.
Селянин, ещё будучи исполняющим обязанности начальника КБ, предложил мне подумать и предложить вариант схемы.
Идея измерять не сам период импульсов зажигания, а его во много раз уменьшенную (с помощью преобразователя периода во временной интервал) копию, оказалась плодотворной.
И вскоре на свет появилась схема, в которой удалось на два порядка уменьшить ёмкость времязадающего конденсатора (относительно схемы, разработанной Стреневым).
После сравнения вариантов схем блока управления для дальнейшей работы – изготовления образцов и сравнительных испытаний в лаборатории автоматики (ЛА) УГЭ – была выбрана моя схема.
В результате всех испытаний и анализов на совещании у зам технического директора ВАЗа Швягирева, проходившем в лаборатории автоматики, была утверждена к производству схема УГК. По решению технической дирекции производство блока управления планировалось в ЛА УГЭ.
Сначала это был дискретный вариант, выполненный на двух печатных платах, заливаемый эпоксидной смолой в корпус реле-регулятора.
Примерно через год (или два) В.Уколовым была разработана конструкция интегрального варианта в пластмассовом корпусе. Для неё по моим схемам были разработаны на КРЛЗ ещё три микросхемы серии К224. Производство интегральной конструкции было освоено на ПГС (Производство генераторов и стартеров, так тогда называлось ПТО).
Следующее изделие, которое было внедрено нашим бюро в серийное производство, это реле времени так называемой системы предупредительной сигнализации.
Назначение системы – предупреждение о непристёгнутом ремне водителя (в этом случае в течение некоторого времени должен был звучать зуммер). Кроме того, зуммер должен был звучать, если открывается дверь водителя, а ключ зажигания оставлен в замке.
Система была нужна для автомобилей «канадской» комплектации. Разработку реле времени Кольченко сразу поручил мне. Для реле времени на КРЛЗ также была разработана микросхема серии К224, а производство реле было освоено в Калуге на КЗАМЭ.
О муках внедрения при постановке изделий на производство и (если удастся внедрить) об обеспечении качества можно написать целую книгу. Одних только командировок в Москву, Калугу, Владимир, Зеленоград за время внедрения этих разработок наберётся на целый год.
А уж в командировках каких только неурядиц не было!
Причём то, что приходилось порой ночевать на вокзалах, в расчёт не берётся – это обычное дело.
Главное – это нервотрёпка на заводах-изготовителях, поскольку в те времена каждый завод старался отпихнуть от себя новую работу, свалив вину за свою нерасторопность или некомпетентность на разработчика.
И это понятно, потому что нужны новые материалы, новые комплектующие, новые технологии и оснастка. И, как всегда – жёсткие сроки, за срыв которых сильно доставалось от министерства. А со старым, привычным всё гораздо проще.
Кстати, о грубости и даже хамстве высших чиновников (и не только министерских, но и наших заводских) ходят легенды.
Вспоминается рассказ Кольченко об одном из совещаний у заместителя министра Автопрома (фамилию не называю, но человек очень известный).
Один из участников совещания (очевидно, самый смелый или неопытный) решил задать заместителю министра вопрос:
– Может быть, я – дурак, но…
– А ты кто такой? – громко и грубо перебивает его зам.
– Я – директор такого-то завода.
– Ну и что?
– Но как же можно сделать образцы без материалов и без средств?
– А может тебе ещё и б…? – далее следуют слова, которые нельзя писать на бумаге, оскорбляющие не только этого человека, но и всех собравшихся. И у остальных отпадает всякая охота задавать ещё какие-нибудь вопросы.
Освоение серийного производства и внедрение на Волжском автозаводе всех этих изделий продолжалось вплоть до 1980 года.
Причём собственно разработка схемотехники АЭ – моя основная специализация на ВАЗе – занимала минимальное время.
Основное время ушло на испытания образцов, доводку технологии на заводах-изготовителях и внедрение на сборочном конвейере автозавода.
Иногда испытания образцов на заводах-изготовителях и на ВАЗе (в УГК) проходили успешно, а конвейер ВАЗа лихорадило – брак до 30%. Так было с внедрением реле поворотов и аварийной сигнализации.
При анализе дефектных изделий и разбирательствах на заводе-изготовителе гибридных интегральных схем выяснялось, что микросхемы для опытных образцов изготавливались на опытном участке с применением импортных материалов (флюс, припой и т.п.), а серийные – в серийном цехе на отечественных материалах.
В результате после герметизации микросхем, если исходные материалы содержали влагу под слоем герметика или пластмассы в электрическом поле, по влаге происходила миграция ионов серебра, входящего в состав припоев и паст (резистивных и проводящих, вжигаемых в керамику). То есть, возникали проводящие «дорожки», шунтирующие элементы схемы и вызывающие нарушения в работе.
Кроме того, совместными комиссиями нашего министерства и министерства электронной промышленности (МЭП), а дело доходило и до этого, на этих же заводах выявлялось до 10-15 случаев грубейших нарушений технологии. В протоколах комиссий отмечалась низкая технологическая дисциплина при производстве гражданской продукции.
Ещё нельзя не отметить, что кроме основной работы приходилось работать на стройках – как города, так и завода.
Всё наше бюро по очереди ходило на строительство 51-го корпуса. Причём нам, инженерам, доставалась самая грязная и неквалифицированная работа – такая, как выносить строительный мусор, подносить кирпичи и т.п.
Запомнилось, что самой квалифицированной работой, которую мне пришлось выполнять, было в течение месяца подвешивать потолки на 3-м этаже 51-го корпуса.
В целом, все разработки, выполненные нашим бюро и внедрённые в производство, относятся к импульсной и аналоговой технике. Однако к тому времени в передовых странах Запада стали внедряться изделия автомобильной электроники, относящиеся к цифровой и микропроцессорной технике.
На ВАЗе тоже велась разработка цифровой системы зажигания (ЦСЗ). Но на элементах средней степени интеграции контроллер (блок управления) такой системы получался очень громоздким.
Первый контроллер ЦСЗ в приемлемых габаритах был разработан в УГК в 1980 году Н. Николайчуком. Однако функции и разрешающая способность контроллера были достаточно скромными.
Это – воспроизведение двух таблиц углов зажигания, представляющих собой ступенчатые характеристики углов без интерполяции в функции частоты вращения коленчатого вала и давления во впускной трубе двигателя и переключаемых по температуре охлаждающей жидкости двигателя, т.е. одна для холодного двигателя, другая – для прогретого.
В мае 1980 года В. Кольченко отправляет меня на два месяца в Зеленоград на курсы повышения квалификации в области проектирования микропроцессорных систем.
Чтобы попасть на эти курсы, пришлось оформлять допуск к секретным работам и документам по форме № 2. Для чего за полгода до срока заполнялись специальные анкеты, в которых нужно было указать сведения о себе и ближайших родственниках – родителях, братьях и сёстрах.
Где родились, где учились, на ком и когда женились, где работали и где проживают?
После чего эти сведения проверялись компетентными органами.
Помню, боялся, что не получу допуск из-за того, что выбыл из комсомола на год раньше, при переходе с завода СК на ВАЗ, а не по возрасту, как указал в анкете. Не встал на комсомольский учёт, потому что не было времени сходить в заводской комитет комсомола – так много было работы. Однако всё обошлось.
В те времена в Союзе, кроме копируемых микропроцессорных наборов, разрабатывались собственные (отечественные) микропроцессоры, предназначенные для построения микро– и мини-ЭВМ и не имеющие аналогов в мире (точнее – несовместимые). Это были 4-разрядные секционированные микропроцессорные комплекты.
Причём несовместимым было не только аппаратное, но и программное обеспечение (язык программирования и наборы команд). Полный микропроцессорный набор для 8-разрядного микропроцессора состоял из 6 больших цифровых интегральных схем, требующих трёхканального источника питания: +12 В, –12 В и +5 В.
Разработка блока управления на такой элементной базе безусловно не имела смысла из-за своей громоздкости. На Западе для этих целей разрабатывались (и уже применялись) специальные однокристальные микро-ЭВМ.
Наше же министерство электронной промышленности (МЭП) заняло такую позицию (и даже выпустило специальный приказ), при которой его задачи сводились к тому, чтобы заниматься разработкой и производством только элементной базы общего применения.
Разработкой же специальной элементной базы должны заниматься те министерства, которым она нужна. Возможно, это и было как-то оправдано для таких министерств, как Минрадиопром, Минприбор, Минэнергетики, оборонных министерств приборостроительного профиля. А для Минавтопрома или Минсельхозмаша подобное было невозможным.
Однако, когда мы (НИИАП + ВАЗ) от имени МАП обращались в МЭП с запросами о разработке однокристальных микро-ЭВМ, нам отвечали, что эта работа – разработка специальной элементной базы – не по их профилю.
Получался замкнутый круг. Тогда по инициативе ВАЗа и НИИАП министр Автопрома В. Поляков встретился с министром Электронпрома П. Колесниковым для того, чтобы решить эту проблему.
В результате встречи родился протокол, а потом вышел общий приказ по МЭП и МАП о совместной разработке и производстве изделий автомобильной электроники. Головными организациями приказом были определены: НИИАП со стороны МАП и НПО «Интеграл» (Минск) со стороны МЭП.
С этого момента начинается новый (второй) этап в развитии автомобильной электроники на ВАЗе.
Первым изделием совместной разработки этим приказом был определён контроллер микропроцессорной системы управления двигателем (МСУД) для автомобилей ВАЗ, ЗИЛ и АЗЛК.
К тому времени в Минавтопроме разработкой МСУД занимались три организации: отдел систем управления двигателем НИИАП под руководством В. Горбатюка, КБ АЭ УГК ВАЗа под руководством В. Кольченко и КБ электроники СКБ РПД ВАЗа под руководством А. Бендерского.
Первые технические требования на контроллер МСУД (для передачи ПО «Интеграл») были разработаны НИИАП. Эти требования, естественно, отражали структуру и параметры контроллера НИИАП и были согласованы с ВАЗом, ЗИЛом и АЗЛК с учётом специфических требований предприятий.
И в НИИАП надеялись, что по их схемам «Интеграл» разработает специальную цифровую интегральную схему, на базе которой можно будет построить унифицированный контроллер для ВАЗа, ЗИЛа и АЗЛК.
Однако «Интеграл» в силу своих амбиций не пошёл «на поводу у МАП» и решил разработать контроллер на базе микропроцессорного комплекта серии К537 собственной разработки. В результате получился очень сложный и очень дорогой контроллер («Электроника МС 2702»), надёжность которого была чрезвычайно низкой.
Несмотря на это, «Интеграл» всё же изготовил опытную партию контроллеров (200 шт.) и поставил их на ВАЗ и ЗИЛ.
Министерский приказ по разработке был выполнен.
«Интеграл» всеми силами пытался согласовать применяемость этого контроллера для автомобилей ВАЗ и ЗИЛ.
Но стоимость контроллера опытной партии «Электроника МС 2702» была более 1000 рублей, а стоимость серийного контроллера была в пределах 600-700 рублей. Естественно, ВАЗ на такое не пошёл.
41
То же самое было и на первых электромобилях – см. выше.