Страница 65 из 70
Первый образец ВАЗ-2702. От последующих образцов отличался тем, что крыша фургона заметно выступала над кабиной.
Рабочее место водителя ВАЗ-2702 - лаконизм и функциональность.
Электромобиль-фургон ВАЗ-2702 в окончательном виде (дизайнер Г. Грабер). Основное назначение - перевозки в службе быта.
С. Прохоров, испытатель.
После окончания Куйбышевского авиационного института в 1977 г. был призван в ряды СА. Службу проходил в космических войсках близ тогдашнего Ленинграда до мая 1979 г.
Окончив службу, поступил в УГК ВАЗа инженером-технологом в отдел электромобилей и автомобильной электроники. Попал в бюро экспериментальных работ (БЭР) к А. Белянчикову. Бюро это было сродни экспериментальному цеху, поскольку занималось изготовлением разработанных в отделе узлов и блоков для электромобилей.
Мне очень хотелось поработать на испытаниях, но «клеточки» инженера-испытателя в то время не было.
Поэтому вместе со всеми участвовал в изготовлении узлов и деталей. За год работы в этом бюро многое узнал и освоил, получив практические навыки наладки систем управления. За это время удалось досконально изучить конструкцию узлов и агрегатов.
Всё это мне очень пригодилось впоследствии, особенно при проведении испытаний на дмитровском автополигоне, где все надежды команды ВАЗа были только на собственные силы.
В 1980 году перешёл наконец инженером-испытателем электромобилей, где первым моим учителем стал В. Шевелёв.
В. Шевелёв.
Первые же выполненные Прохоровым работы показали, что это человек большого практического ума и недюжинной изворотливости (в лучшем смысле этого слова).
С его приходом наше бюро окончательно оформилось как подразделение, превратившись вскоре в отдел испытаний, способный проводить вполне самостоятельную техническую и организационную политику.
Прохоров как человек действия, настроенный на достижение цели, сумел сплотить коллектив вокруг себя. И у всех, кто с ним работал, появилось ощущение, что неразрешимых проблем просто не существует – нужны только активные действия.
Коллектив был цельным не только на работе. Регулярно проводились мероприятия культурного плана – поездки в самарские театры, на базы отдыха вместе с семьями и пр.
А при возникновении у кого-либо житейских трудностей первым, кто откликался на это и активно помогал, был именно он. За что очень многие благодарны ему до сих пор.
С. Прохоров.
Следом за мной на испытания пришёл выпускник Новочеркасского института С. Дениченко.
Талантливый, трудолюбивый и контактный, он знал всё об аккумуляторных батареях и электроприводах, за что пользовался заслуженным авторитетом (его даже уважительно именовали «нашим Кулибиным»).
Первым водителем-испытателем электромобилей стал Ш. Хайрулов. Следом за ним поступили В. Бельцов, В. Богатиков и Д. Карпеев.
Отделом электромобилей тогда руководил С. Усов. В отделе работали В. Барановский, А. Михайлов, Н. Золотухин, В. Зотов, Л. Бельцова и др.
Надо сказать, что испытания электромобилей существенно отличаются от испытаний автомобилей с ДВС.
Поэтому нужно было в кратчайший срок разработать и утвердить на государственном уровне методики испытаний на стенде, в динамометрической камере, в городских условиях, на автополигоне и пр.
Разумеется, перед этим пришлось внимательно изучить всё, что имелось в этом плане за рубежом.
В итоге методики были разработаны и должным образом утверждены. Пора было приступать к конкретной работе.
Работали так. В первую смену проводятся испытания (на треке, в городе и т.п.), а во вторую производится зарядка батарей.
Испытывались все узлы и агрегаты электромобилей, а потом и изделия автомобильной электроники на долговечность круглый год.
В ходе испытаний проводился анализ дефектов.
Конструкторы вносили изменения в узлы, затем доработанная конструкция вновь подвергалась стендовым и дорожным испытаниям.
В 1979 году было собрано 50 электромобилей ВАЗ-21029. Часть из них передали для доработки в ПТО ВАЗа, а несколько десятков штук было отдано для проведения дорожных испытаний в Москву, Киев и Запорожье.
Нам приходилось ездить в командировки в эти города для проведения гарантийного техобслуживания. Проводили регламентные работы по аккумуляторам, меняли вышедшие из строя узлы.
При этом приходилось постоянно убеждать «хозяев» в надёжности электромобилей и объяснять, как нужно правильно проводить их эксплуатационные испытания в течение всего года.
Часть машин проходила натурные испытания в Тольятти – на почтамте (доставка газет и журналов), в АТС-30 и АТС-32.
Испытания эти были очень жёсткими: трогание, разгон, остановка, и так целый день летом, осенью, зимой и весной.
Работали мы и на дмитровском автополигоне, где проводились межведомственные (приёмочные) испытания электромобилей ВАЗ-2702.
От полигона нас курировал инженер А. Лобцов, а вся тяжесть проведения этих испытаний выпала на долю вазовской команды.
Здесь нельзя не сказать, что в ту нелёгкую пору нам очень помог А. Акоев, с которым установились доверительные отношения.
Для работ на полигоне он выделил нам в качестве «хозяйки» ВАЗ-2121, в багажнике которого мы оборудовали мини-мастерскую, которая позволяла нам проводить диагностику электромобиля прямо на месте.
Большую помощь оказал Ю. Костенко, уникальный специалист. Он сконструировал и изготовил оригинальный и вполне работоспособный прибор с «пятым» колесом, который позволил нам качественно замерять как динамико-скоростные, так и тормозные свойства нашего электромобиля.
Запомнился произошедший с нами в то время казус. Выехали мы как-то на электромобиле ВАЗ-2702 из Дмитрова в Бронницы – в зачёт приёмочных испытаний нужно было на поворотной платформе НИИ-21 определить критические углы опрокидывания (см. стр. @@@@@).
Конечно, для такой длительной (по электромобильным меркам) экспедиции нужно было захватить с собой второй комплект аккумуляторных батарей. Но его у нас не было, поэтому пришлось рискнуть.
Сделав всю работу в Бронницах, поехали обратно на полигон. И не доехали-то всего каких-нибудь 30 км!
Батареи «кончились», машина встала.
Нужно было где-то срочно найти 220 вольт, чтобы подсоединить зарядное устройство. Слава Богу, выручила находившаяся неподалёку котельная. Немало удивившись как такому стечению обстоятельств, так и необычному автомобилю (посмотреть на диковинку высыпали на улицу все без исключения), розетку нам обеспечили.
И при всём при этом не взяли с нас «за услуги» ни копейки (о, благословенные времена!).
Зарядившись, тепло попрощались с гостеприимными хозяевами и двинулись в путь, добравшись на этот раз до полигона без приключений.
Надо сказать, что где-то до 1982 года испытуемый электромобиль всегда имел «бензиновый» эскорт. Но затем надёжность вазовских электромобилей повысилась настолько, что необходимость в сопровождении отпала.
Нам приходилось заниматься не только испытаниями. То и дело летали и ездили в Москву, Новочеркасск, Таганрог, Нальчик, Житомир, Ригу, Таллинн и другие города за комплектующими изделиями.
В 1980 году довелось нам обслуживать на наших электромобилях не что-нибудь, а саму ВДНХ! Руководил всем замминистра Е. Башинджагян, а от нас работали Д. Карпеев, С. Дениченко, Ш. Хайрулов, В. Богатиков, А. Громов и я.
За чёткое обслуживание выставки руководство ВДНХ вынесло коллективу УГК ВАЗа благодарность.
Не всё на испытаниях шло гладко. Как-то пригнали мы электромобиль в динамометрическую камеру. За руль сел их инженер Агафонов.