Страница 13 из 70
Тольяттинский речной порт. Теплоход-«автоносец», загруженный новенькими «шестёрками», отправляется в путь.
«Шестёрки» с большим успехом выступали в «Автородео-шоу» (руководитель - А. Долбиш, крайний слева).
Героем новогодней открытки 1980 года стал, конечно, ВАЗ-2106.
Договор они расторгли в одностороннем порядке. Проблема, которую грузинская Академия попыталась решить, оказалась ей, увы, не по зубам.
А теперь – обещанное в самом начале. Уже говорилось, что этот проект начинался с индексом 21031, то есть как обычная модернизация «тройки».
Но руководство завода в то время объявило, что каждый год на производство будет ставиться новая модель! Вот тут весьма кстати под руку и подвернулась эта машина.
Её быстренько «перекрестили» в ВАЗ-2106, а пресса принялась вовсю расписывать достоинства новой вазовской модели. Так и родилась «шестёрка».
Первые товарные автомобили ВАЗ-2106 сошли с конвейера в феврале 1976 года. По времени это как раз совпало с изготовлением первой опытно-промышленной партии из 50 автомобилей «Нива».
А сейчас предоставим слово главному конструктору, который пришёл на завод в том же году. Как никто другой, он может свежим и непредвзятым взглядом объективно оценить ситуацию, сложившуюся на заводе с «шестёркой».
Г. Мирзоев.
Наступил 1973 год. Всё, что было задумано, завод выполнил. Поставили три модели на конвейер, стали выпускать 660 тыс. автомобилей в год вместо запланированных 600 тысяч. Надо было двигаться дальше.
Оказалось, что созданные мощности по оборудованию имеют некоторый резерв и позволяют вводить определённые изменения в конструкцию деталей. В частности, в блок двигателя.
Не воспользоваться такой возможностью было бы неразумно. Увеличив диаметр цилиндров с 76 до 79 мм, удалось на базе двигателей 1,2 л и 1,5 л получить два новых двигателя – соответственно 1,3 л и 1,6 л.
Трансмиссия автомобиля увеличение крутящего момента, в целом, воспринимала (пришлось, правда, впоследствии оптимизировать главную пару для двигателя 1,6 л, но это всё было в порядке вещей).
На базе полученных двигателей и были созданы два новых автомобиля: 21011 и 2106.
Увеличение рабочего объёма неодинаково изменило показатели этих двигателей. У двигателя 1,3 л увеличились и мощность, и крутящий момент, что сделало автомобиль 21011 заметно более резвым, чем 2101. А вот 100 см3, добавленные в двигатель 2103, увеличили крутящий момент, но запланированный прирост мощности в 5 л.с. получить так и не удалось.
Причина крылась в том, что сохранившаяся неизменной система впуска двигателя не смогла обеспечить нормальное наполнение при высоких оборотах, и двигатель просто «задохнулся». Вместо ожидаемых 80 л.с. было получено всего 78 л.с.
Поневоле пришлось с этим согласиться – по двум основным причинам. С одной стороны, изменение системы впуска обошлось бы нам очень дорого. С другой – некоторый недобор мощности практически отразился лишь на величине максимальной скорости. Которая и так оказалась выше, чем запланированные 150 км/ч, что по тем временам было совсем неплохо. Тем более что разгонная динамика автомобиля заметно улучшилась.
А вот для «Нивы», учитывая несколько иные условия эксплуатации, этот двигатель оказался в самый раз. И достаточно мощный, и довольно «тяговитый». Вместе с удачно подобранными передаточными числами трансмиссии он обеспечил хорошие ездовые качества, что в немалой степени способствовало успеху этого автомобиля.
«Шестёрке» в 2004 году исполняется 28 лет. И хотя она снята с производства на ВАЗе, но успешно продолжает собираться на других заводах. И кто знает – может быть, ей (наряду с «Нивой») удастся вслед за «Жуком» попасть в книгу рекордов Гиннесса!
Этот автомобиль популярен не только потому, что он такой хороший. Он очень хорош для тех денег, за которые его можно купить!
В своё время «шестёрка» была самым престижным и самым дорогим вазовским автомобилем. Пока не появилась «семёрка».
Следом появились «восьмёрка» и «девятка». И вдруг оказалось, что «шестёрка» стала самым дешёвым (!) автомобилем, хотя и оставалась «люксом». Конечно, покупателей такое положение дел очень устраивало.
В жизни нашей «шестёрки» были разные периоды – и белые, и чёрные.
С «белыми» всё просто – когда машина собиралась строго по документации. Т.е. ставился двигатель 1,6 л, устанавливались внутри и снаружи все положенные молдинги и даже хромированная облицовка радиатора. При этом машины почему-то красились в основном в белый цвет.
Немало было и «чёрных» периодов. Они возникали, как правило, при крупных изменениях в действующем производстве. Так было при освоении семейства 2105-07; при увеличении выпуска «Нивы» с 50 тыс. до 70 тыс. шт.; при постановке на производство переднеприводных моделей.
Всё дело в том, что массовое производство двигателей – дело весьма тонкое и деликатное. Поэтому перед каждым «переходом» производились тщательные расчёты и необходимая подготовка производства.
И случалось, что в такие времена «шестёрку» выпускали с полуторалитровым двигателем, а позже и с двигателем 1,3 л. Заодно была предпринята попытка снять с машины молдинги (чтобы было подешевле).
Вот тут-то и началась «смута» – «шестёрки» перестали пользоваться спросом. В конце концов всё пришлось вернуть на свои прежние места – потребитель спас машину!
А в общем, ВАЗ-2106 – хороший, простой автомобиль. Он достаточно отработан в производстве и эксплуатации, и при этом является одним из самых надёжных вазовских автомобилей!
Амфибия: взлёт и падение
Начало
История создания вазовской амфибии, о которой вообще мало кто знает, порой напоминает увлекательный детектив.
Начать хотя бы с того, что её разработка (на платформе базового джипа) началась задолго до появления первых образцов «Нивы», которая в итоге и стала той самой базовой моделью.
О начале работ над амфибией (которая, правда, таковой на самом первом этапе ещё не была) в первой книге вкратце уже рассказывалось, но думается, что будет совсем не лишним кое-что и повторить. Иначе цельного повествования просто не получится.
Начальником Центра стиля (по-нынешнему – дизайн-центра) ОГК в то время был известный читателям по первой книге Ю. Данилов, на долю которого и выпало стать одним из непосредственных участников начального этапа разработки вазовского армейского джипа.
Ю. Данилов, дизайнер.
Создание крупного автогиганта и начало серийного производства автомобилей ВАЗ-2101 вызвало определённый интерес у Министерства обороны на предмет организации на ВАЗе производства армейских джипов.
Несмотря на отрицательную реакцию генерального директора ВАЗа В. Полякова на предварительный зондаж военных (уж он-то прекрасно знал, какой это будет хомут на шею завода), В. Соловьёв почувствовал, что так просто от этого не отделаться. Так, кстати, впоследствии и оказалось.
И в конце 1970 года он поручил Центру стиля совместно с бюро перспективного проектирования (начальником которого в то время был Л. Шувалов) провести предварительную проработку предложения военных, изучив рынок армейских джипов и опыт их применения в локальных военных конфликтах (Вьетнам, Ближний Восток).
Для начала, естественно, мы съездили на УАЗ с целью ознакомления как с их серийными моделями, так и с перспективными разработками. Ульяновские коллеги во многом нам помогли, не забыв обратить наше внимание на множество нюансов конкретной работы с заказчиком.
Предметом нашего анализа стали также американские джипы Ford M151 и International Scout, стоявшие на вооружении армий США, НАТО и стран Ближнего Востока.
В начале 1971 года, задолго до появления первых образцов «Нивы», Центром стиля были разработаны графические решения внешней формы военного джипа, а на наших временных площадях в КВЦ была проработана внешность перспективного джипа в натуральную величину (на плазах).