Страница 194 из 199
Как ни кощунственна сама мысль, что они могли совершить полёт нетрезвыми, но и она не осталась обойдённой.
Был произведён тщательный химический анализ останков и крови лётчиков. После тщательного изучения было установлено отсутствие в останках и крови 8 летучих веществ, 10 тяжёлых металлов, а также барбитуратов, алкалоидов, этилового алкоголя, метилового алкоголя. Выявлено также, что содержание в мышечных тканях углеводов, гликогена и молочной кислоты было в пределах нормы.
Естественно, перед заключением о состоянии лётчиков результаты последних анализов сопоставлялись с нормальными, содержащимися в их медицинских книжках.
Итак, что случилось в полёте? Прежде всего изложим те факты, которые можно считать установленными твёрдо и достоверность которых у нас не вызывает сомнений.
Никаких оснований для подозрений в любом виде диверсии (взрыв, пожар, отравление лётчиков и т. д.) нет. Ни одна часть самолёта до удара о землю не была разрушена, все детали его, вплоть до самых мелких, были найдены на месте падения, в образовавшейся глубокой яме. До конца полёта экипаж был работоспособен, энергично боролся за спасение своих жизней и самолёта.
Версия о недостаточной подготовленности лётчиков, о проявлении ими легкомыслия, недисциплинированности не имеет под собой никаких оснований. Организация полёта, сам полёт, подготовка лётчиков и материальной части проводились в полном соответствии со всеми инструкциями и наставлениями.
Может быть, причиной катастрофы было столкновение двух самолётов? Или их самолёта с чем-нибудь ещё: шаром-зондом, птицей? И эта версия была отвергнута: никаких следов столкновения не найдено, останков птицы или частей разбитого шара-зонда во всей округе не обнаружено.
Естественно, одной из главных проблем было исследование работоспособности авиационной техники в полёте. Не было ли разрушений, отказов, которые могли послужить причиной катастрофы? Нет. Авиационная техника на этот раз не подвела. Даже тогда, когда, борясь за жизнь на последнем участке полёта, Гагарин и Серёгин довели перегрузку до 10–11.
Так что же могло произойти в полёте, что могло стать причиной катастрофы?
До последнего доклада Гагарина руководителю полётов ничего опасного или просто необычного экипаж не наблюдал и не ощущал.
Напомним, что Гагарин и Серёгин летали между двумя слоями облачности в зоне, где совсем не была видна линия горизонта или, во всяком случае, наблюдалась плохо, с перерывами. При рассмотрении последнего этапа полёта важно понимать, в каких погодных условиях он протекал.
Комиссии удалось получить достоверную информацию о положении самолёта перед самым ударом о землю. Прибыв после катастрофы, на месте гибели лётчиков были немедленно произведены замеры угла наклона траектории на данном участке, а также размеры ямы, образовавшейся при ударе. Последнее помогло рассчитать скорость удара о землю. Эти данные дублировались показаниями приборов самолёта, расшифрованными по отпечаткам стрелок на циферблате.
Несложными расчётами были получены все недостающие параметры движения летательного аппарата, характеризующие его положение перед ударом о землю:
Угол атаки самолёта? = 20°, угол наклона траектории с горизонтом? = -50°, угол тангажа? = -30°. Скорость полёта самолёта V = 190 м/с, вертикальная составляющая скорости Vy = 145 м/с, перегрузка — около 10.
Таким образом, самолёт находился на запретном (закритическом) режиме, при котором крыло обтекается ненормально (со срывом потока и тряской).
Специалисты по динамике полётов, используя указанные данные, произвели ряд расчётов, дублируя их в двух организациях.
Из 12-минутного полёта нам известно всё мало-мальски существенное о первых 11 минутах.
Практически удалось установить состояние самолёта и действия лётчиков при выходе из нижнего слоя облаков. Здесь полёт совершался при ещё большем угле наклона траектории (угол наклона траектории достигал -70° или даже -90°), т. е. самолёт отвесно (или почти отвесно) пикировал. Видимо, как только лётчики сориентировались по естественному горизонту, они стали максимально энергично выводить машину из пикирования.
Мы не можем, однако, дать однозначный ответ на последний вопрос: как и почему самолёт попал в такую ситуацию?
Получив разрешение от руководителя полётов на возвращение, Гагарин должен был делать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением и при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолёт оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования.
Три наиболее вероятные причины могли быть виной этому.
При подходе к верхней границе нижнего слоя облачности, который был весьма рваный, с языками облаков, лётчики могли принять такой язык за неожиданно возникшее препятствие: летящий самолёт или шар-зонд. Строго говоря, там действительно могло быть какое-то препятствие, например стая птиц. И хотя точно установлено, что столкновения не было, но исключить сближения нельзя. А оно могло привести к резкому манёвру со взятием ручки на себя, выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолёта.
Второй из возможных причин могло быть попадание в след пролетавшего самолёта. С концов крыла у каждого самолёта сбегают так называемые свободные вихри (иногда их называют вихревыми жгутами, или концевыми вихрями), и образуется как бы смерч. Лётчики хорошо знают, что при полёте строем, при дозаправке в воздухе одного самолёта другим нельзя попадать в сферу действия концевых вихрей. С мощным воздействием закрученного потока справиться почти невозможно: самолёт кренится и выбрасывается из зоны вихревого движения воздуха.
По мере удаления от самолёта концевые вихри слабеют, рассасываются, действие их ослабевает. Однако на расстояниях до 2–3 км (а для тяжёлых самолётов и раза в полтора больших) вихревое движение сохраняется и попадание в центральную часть жгута остаётся опасным. Таким образом, если здесь пролетал самолёт даже за 15–20 секунд до этого, то его вихревой след мог вызвать резкий крен и сваливание.
Ещё одной причиной выхода самолёта на закритические углы атаки мог оказаться восходящий вертикальный поток воздуха, который при горизонтальном полёте увеличивает углы атаки. Правда, для этого он должен быть довольно интенсивным. Так, при скорости полёта 100 м в секунду возрастание угла атаки на 5–6° получается при восходящем потоке 10 м в секунду. Скорее всего, самолёт шёл со снижением, тогда и горизонтальный порыв ветра мог вызвать рост угла атаки (за счёт составляющей скорости ветра, перпендикулярной направлению полёта).
В условиях приближающегося в тот день холодного фронта исключать рассмотрения подобные явления в атмосфере нельзя.
Могло иметь место сочетание двух каких-либо из указанных событий, а может быть, и всех трёх.
Следует отметить, что, когда не виден естественный горизонт, как и было в этот раз, пилотирование затруднено и пространственная ориентировка ведётся только по приборам.
Однако резкий манёвр, особенно если он сопровождался выходом на большие углы пикирования, мог привести к большим ошибкам в показаниях авиагоризонта АГИ-1. В этом случае правильно оценить своё пространственное положение лётчики смогли бы, только выйдя из облачности, т. е. лишь на высоте около 500–600 м. Для выхода из штопора или отвесного пикирования такого запаса высоты недостаточно.
Подводя итог всему сказанному, можно предположить, что, доложив руководителю полётов о завершении упражнений в зоне и получив разрешение на возвращение, Гагарин после исходящей спирали стал сразу же выполнять разворот. Обычно при таком манёвре происходит постепенное нарастание перегрузки, углов атаки, углов крена.
Вблизи верхней границы нижнего слоя облаков самолёт испытал воздействие, о котором речь шла выше. Скорее всего, это привело к сваливанию на крыло, чему способствовали подвеска дополнительных баков под ним.
Оказавшись в сложнейшей ситуации, оба лётчика не только не растерялись, но и сделали всё возможное для спасения, мгновенно выработав самый верный, оптимальный способ действий.