Страница 49 из 63
«Группы из десятков Ju-87», атакующие советские приграничные аэродромы, являлись не более чем распространенным штампом. По отчетам германских «воздушных флотов вторжения», эти типы машин не участвовали во внезапной атаке районов базирования нашей авиации 22 июня 1941 г. К тому же «Юнкерсы-87» нельзя считать близнецами «по духу, замыслу, способам применения и отводимой им роли» с нашими Су-2, поскольку последние не были предназначены для ударов с пикирования, а Ju-87 абсолютное большинство атак выполняли, стремительно снижаясь над целью. Следовательно, при конструировании машин закладывались совершенно разные запасы прочности.
В тактико-технических требованиях к советским «Ивановым» и японским торпедоносцам для флота практически нет общих пунктов. Если от наших конструкторов требовалось достигнуть скорости 420-430 км/ч, практического потолка в 9000-10000 м, нормальной дальности в 2000 км, при бомбовой нагрузке 200-500 кг и вооружении из трех-пяти пулеметов, то перед специалистами фирмы «Накадзима» стояла задача: размах крыла самолета не должен превышать 16 м, а в сложенном [269] положении – 7,5 м для соответствия габаритам авианосных лифтов-самолетоподъемников, вооружение должно состоять из 800-килограммовой авиационной торпеды или аналогичного запаса бомб на внешней подвеске; с этой нагрузкой крейсерская нормальная продолжительность полета задавалась в 4 часа, а в качестве стрелкового вооружения японские моряки посчитали достаточным установить лишь один подвижный пулемет у стрелка. Что же здесь общего?
Подвох в данном случае заключается в том, что из объемной и, что очень важно, малознакомой массовому читателю предметной области выхватываются нужные автору произвольные факты. Реальная степень связи между ними особого значения не имеет, важна лишь минимальная ассоциация (в данном случае – некоторая внешняя схожесть нашей и японской машин). Простор для выводов полный! Не имеет никакого значения то, что сходство чисто внешнее – в реальности самолет корабельного базирования практически всегда отличается по многим важным характеристикам.
Совершенно игнорируется, что удар по Перл-Харбору задумывался в 1940 году, реально подготавливался с января 1941, а японские бомбардировщики создавались за несколько лет до этого. Наконец, логические выводы не проверяются на других фактах из истории авиации.
Если бы это было сделано, то в разряд агрессоров попали бы (по теории Резуна) Великобритания с самолетами: «Бэттл» и «Файрфлай», Швеция с ASJA Б-5, Польша с ПЗЛ-46, США с «Хеллдивером» и даже нейтральная Швейцария с С-3603. Добавим сюда Канаду, Аргентину, Перу, Иран и Нидерланды (они покупали Б-5 у шведов). [270]
Все эти боевые машины были созданы в период 1935-1941 гг. У каждой из них один мотор, 2 (реже 3) члена экипажа, взлетный вес от 3 до 6 тонн, скорость от 300 до 500 км в час. Все несут примерно одинаковое вооружение – несколько пулеметов и 500-1000 кг бомб. Даже размер серии близок – несколько сот самолетов (исключение у американцев и англичан – они выпустили по несколько тысяч).
Выводы о корректности рассуждений автора «Ледокола» и «Дня-М» каждый может сделать сам. Суть же вопроса совершенно ясна: какой бы вид боевых действий вы не планировали – наступление, оборону, встречный бой или паническое бегство – легкий бомбардировщик (штурмовик), действующий на малой высоте над передним краем по заказам пехоты, вам необходим. Этот простой тезис воплотился во все вышеперечисленные самолеты, а также наш Су-2 и немецкий Ю-87. Сходная конструкция самолетов палубной авиации определялась в основном не близостью решаемых задач, а ограничениями, накладываемыми особенностями авианосного базирования.
Резун:
«Много было у Сталина псевдонимов. Одни отсеклись, забылись и стерлись, другие остались. Псевдоним «Иванов» оставался до самого конца и использовался в ситуациях экстраординарных. Все это я рассказываю вот к чему: однажды, в 1936 г., Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу: построить самолет (конечно, лучший в мире) под названием «Иванов». [271]
Приведенные выше фразы построены на домыслах. Псевдонимом «Иванов» Сталин пользовался наряду с другими. Согласно документам Ставки ВГК, условной фамилией «Иванов» он подписывал документы примерно год: с мая 1943 по май 1944 г. О сборе авиаконструкторов на ближней даче история умалчивает. Более того, сам конкурс на создание самолета «Иванов» в том виде, как он первоначально задумывался, не состоялся.
Еще одна цитата:
«Итак, каким же рисовался Сталину идеальный боевой самолет, на разработку которого он отвлекает своих лучших конструкторов, как создателей бомбардировщиков, так и создателей истребителей? Сам Сталин объяснил свое требование в трех словах – самолет чистого неба. Если это не до конца ясно, я поясню в двух словах – крылатый шакал».
Здесь за эмоциями Резун пытается скрыть непонимание того, как вырабатывались задания на проектирование самолетов. Никогда Сталин не высказывал требований к конструкторам: «Создать самолет чистого неба». Во всяком случае найти подобные документы не удалось. Да и что это означает, понять трудно, а эпитет «крылатый шакал» мало проясняет суть дела. Для формулирования задания на разработку боевых машин существовали компетентные структуры в составе ВВС, которые, являясь заказчиками, и составляли тактико-технические требования к будущему самолету.
«В ходе работ над проектом «Иванов» чья-то невидимая, но властная рука направляла тех, кто уклонялся от генерального курса. На первый взгляд вмешательство на высшем уровне в работу конструкторов – это просто прихоть капризного барина. Например, некоторые изобретатели хотели [272] ставить на опытные образцы по две огневые точки: одна – для защиты задней верхней полусферы, другая – для защиты задней нижней полусферы. Таких конструкторов поправили – обойдемся одной точкой, заднюю нижнюю полусферу защищать незачем. Некоторые предполагали прикрыть экипаж и важнейшие узлы броневыми плитами со всех сторон. Их тоже поправили: прикрывать надо только снизу и с бортов. Павел Сухой свой «Иванов» в первом варианте сделал цельнометаллическим. «Попроще, – сказал чей-то грозный голос. – Попроще! Крылья пусть остаются металлическими, а корпус можно сделать и фанерным. Упадет скорость? Ничего. Пусть падает».
Приходится снова не соглашаться с «аквариумистом»: «большая политика» далеко не всегда определяет те или иные технические решения. Все три варианта «Иванова», создававшиеся как «Сталинское задание», или СЗ-1, СЗ-2 и СЗ-3, имели две подвижные оборонительные установки для защиты задней полусферы – нижнюю и верхнюю.
В ходе испытаний последней машины выяснилось, что штурману трудно покидать самолет с парашютом в экстренных случаях, поэтому нижнюю установку МВ-2 сняли, оставив широкий люк в полу фюзеляжа. В таком виде самолет и запустили в серийное производство. Надо отметить, что замена металлического фюзеляжа на фанерный была вынужденной мерой.
Наша страна испытывала нехватку алюминия, поэтому смешанную конструкцию имел не только Су-2, а большинство тогдашних советских боевых самолетов. Кстати, деревянный фюзеляж увеличил вес серийных ББ-1, но никак не сказался на скоростных характеристиках. [273]
Резун:
«Некоторые конструкторы предлагали экипаж из трех человек: летчика, штурмана и стрелка. Опять одернули: хватит двоих – самолеты противника мы внезапным ударом уничтожим на земле, поэтому стрелку в воздухе все равно делать будет нечего. И штурману работы немного. Потому что мы будем действовать плотными группами, как разъяренные осы: смотри на ведущего, следуй за ним, действуй, как он. Так что работу штурмана и стрелка можно совместить; за счет этого добавить бомбовую нагрузку. Все оборонительные возможности снижаются, все наступательные повышаются».