Страница 9 из 73
Что же я отвечу ему, открыв дверь родного дома? Скажу, что струсил, что не получается с посадкой?.. «Прежде чем хлопнуть дверью, подумай, как ты будешь вновь стучаться в нее», - вспомнил я пословицу и - не хлопнул дверью школы...
По-моему, почти у каждого человека, овладевающего искусством управления самолетом, бывает такой барьер, преодолев который, он начинает верить в себя, в самолет, вообще в успех. Это можно сравнить со вторым дыханием у бегуна. Кажется, задохнулся человек, вот-вот сойдет с дистанции, но пересилил себя, организм перестроился на повышенную нагрузку, и появилось оно, второе дыхание. Снова легко бежит человек.
Таким рубежом для меня было третье упражнение программы. На авиационном языке это значит: взлететь, совершить полет по кругу (а точнее, по прямоугольнику) и приземлиться у посадочного «Т».
Зеленый Як-18 послушно выруливает на старт. Докладываю о готовности к взлету и получаю команду:
- Взлет разрешаю.
- Вас понял, - коротко отвечаю я и еще раз мельком оглядываю приборы и рычаги в кабине. «Стартер» (Стартер - лицо стартового наряда, регулирующего порядок взлетающих самолетов )поднимает белый флажок и указывает им в направлении взлетной полосы. Увеличиваю обороты двигателя до полных, и мой «як» начал разбег по взлетной дорожке, постепенно набирая силу крыльев.
Из своей кабины инструктор внимательно следит за моими действиями.
Первая часть полета прошла успешно. А вот когда надо было заходить на посадку, сделать расчет, строго выдержать заданную высоту на снижении и планировали - тут у меня получилось довольно нескладно. Плавной, уверенной посадки не вышло. Это я почувствовал и был огорчен таким исходом полета.
- Товарищ инструктор! Разрешите получить замечание
- Потом, - коротко бросил в ответ инструктор.
И опять, как обычно, Гонышев достал из кармана кожанки «Беломор», закурил, сделал свои привычные две-три глубокие затяжки и, ничего мне не ответив, пошел к командиру звена капитану Кашину. Говорили они довольно долго и горячо. О чем? Я терялся в догадках и с беспокойством думал: «Не закончится ли на этом мой путь в авиацию?»
Но инструктор и командир звена, видимо, лучше меня знали, что со мной делать, как и чем мне помочь. Сколько таких «альбатросов» прошло через их руки?
Прошел день, другой, а меня в воздух не выпускали. С завистью смотрел я на своих друзей, таких же курсантов, которые летали в зону, потом уверенно и плавно сажали самолеты у посадочных знаков. Спрашивал у одного, второго, третьего, как они определяют расстояние до земли, уточняют расчет, как пользуются сектором газа при заходе на посадку. Теоретически я сам мог все это прекрасно рассказать, а вот на практике не выходило. В который раз повторял правило из учебника: «Успешность подвода самолета к земле обеспечивается точным расчетом и правильным определением фактического места выравнивания, своевременным принятием окончательного решения на выполнение посадки и своевременным переносом взгляда на землю». Кажется, выучил, зазубрил, а как получится на деле? Что за диковинная штука эта самая «точка выравнивания»! Определишь ее верно - будет точный расчет на посадку. Не сумел этого сделать - сядешь с перелетом или недолетом. Да и планируешь на посадку, как по раскаленному железу идешь - никакой уверенности. Кстати, всякий раз надо заново намечать эту «точку». А лучшие приборы в этом случае, как сказал Гонышев, глазомер и интуиция.
Хорошо сделали мои воспитатели, что дали после первой неудачи остыть, осмыслить свои действия. Ведь сгоряча можно было наделать новых, еще более серьезных ошибок. А на посадке они дорого могли обойтись.
Через несколько дней капитан Кашин, очевидно, решил, что хватит мне «остывать». Утром во время подготовки к полетам он сказал:
- Полетите сегодня со мной. Задание прежнее: взлет, полет по кругу, посадка.
- Слушаюсь! - отвечаю и, чуть ли не обгоняя капитана, спешу к своему зеленому «яку».
На полных оборотах ревет мотор. Строго выдерживая заданное направление, веду самолет па взлет. Движения продуманны, определена их последовательность, но в них еще нет полной уверенности. Смотрю на указатель скорости, беру ручку на себя и чувствую, как нехотя уходит вниз из-под колес земля. С первых полетов у меня возникло ощущение «тяжести» взлетов. И осталось до сих пор. Какие бы машины ни приходилось поднимать в воздух за эти годы - истребители, бомбардировщики или транспортные, я почти физически испытывал эту тяжесть и очень внимательно следил за поведением машины, даже, может быть, более внимательно, чем на посадке.
Капитан зорко следит за моими действиями. Вот он взял управление и спокойно, без слов поправил мою ошибку. Потом по переговорному устройству слышу его голос:
- Смотрите, как надо делать. Следите за приборами. Один за другим он выполняет развороты и выходит в расчетную точку на посадку.
- Запоминайте положение ориентиров, - продолжает капитан. - Отсюда начинайте снижение. Вот эта высота - десять метров, так будет пять, а это два, один. А это вот полметра... Смотрите влево, как положено, и запоминайте. - И над всем летным полем мы проходим на этой высоте.
- Запомнили все? - спрашивает командир звена. - Если все ясно, выполняйте сами полет.
Повторяю заход на посадку, стараюсь, чтобы самолет занимал по отношению к ориентирам то же положение, что и на предыдущем круге. Но вот «як» пошел на планирование; теряя высоту, приближается к земле. Кажется, на этот раз посадку я выполнил лучше.
- Терпимо! - не то осуждающе, не то одобрительно сказал мне на земле капитан Кашин и пригласил к себе Гонышева.
«И хочется им возиться со мной! Не выходит - отчислили бы, да и все. Нет, видно, у меня способностей летных», - думал я.
Но была, по-видимому, охота у моих учителей повозиться со мной. Опять стал летать в своей кабине инструктор Гонышев, вновь стал учить в воздухе искусству управления самолетом. И добился своего. Перешагнул я этот рубеж, это злосчастное третье упражнение, а вскоре начал летать самостоятельно.
Истинное наслаждение получали мы от полетов в зону, где учились выполнять фигуры сложного и высшего пилотажа. Возвращались с полетов в казарму усталые, но счастливые, потому что с каждым полетом в зону все сильнее чувствовали свою власть над машиной, с каждым полетом утверждались все более в воздушном океане. Пожалуй, в этот период я почувствовал, что авиация - моя избранница, единственная и любимая на всю жизнь. Незадолго до этого мне попался томик Дмитрия Фурманова. Был в той книге рассказ «Летчик Тихон Жаров». «Свежий воздух щекочет ноздри; чем выше, тем легче и глубже вздыхает грудь; все шире, все необъятней перед глазами раскидываются голубые бездонные просторы... На светлые - черные полосы, на черные - светлые пятна поделилась земля; там гомон, грохот, шум, движенье... А здесь... такая безграничная тишина, такая чистая, светлая пустота, ненарушимый покой...
Какой простор! Какая воля! Теперь бы летать все выше и выше в зенит, летать за планетой, минуя планеты, летать по миру... Велика твоя воля, человек, пронзительна мысль, в восхищение приводит, восторги родит твое мастерство, твой труд, твои победы, но ты победил миллионы тайн, а миллионы миллионов еще стоят перед тобою загадками. Но нет той тайны, которую не переборет человеческий труд... Пройдут века, и меж планетами будут люди носиться так же легко и свободно, как носятся ныне они меж горами, по морям и океанам...»
Эти строки из рассказа запомнились больше всего, наверное, потому, что были они созвучны моей торжествующей радости.
Фантазия, как всегда, устремлялась в будущее. Но мог ли я предполагать тогда, что уже совсем недалеко время, которое въявь приблизит самую дерзкую мечту человечества - штурм космоса!
Курсантская жизнь, как и студенческая, разнообразна и интересна. Мы жили общей с родной страной жизнью, близко к сердцу принимали все события на земле. Старались осмыслить все то, что происходило на международной арене. Каждый успех, одержанный в нашей стране и в странах социалистического содружества, радовал нас, потому что это были успехи наших родителей, наших сверстников, которые своим созидательным трудом создавали славу нашей Родине, мирный, труд которых мы готовились оберегать и защищать.