Страница 4 из 22
Первым управляемым летательным аппаратом стал дирижабль. Его корпус имел удлиненную сигарообразную форму с тупым носом и заостренной кормовой частью, что обеспечивало максимальную обтекаемость. На брюхе дирижабля располагались одна или несколько гондол для экипажа и пассажиров, двигатели и все остальное необходимое оборудование и снаряжение.
Дирижабли в свою очередь делятся на три вида систем — мягкие (1) , полужесткие (2) и жесткие (3) . Первые две разновидности снабжены матерчатым корпусом, являющимся оболочкой для газа-наполнителя. В полужесткой конструкции используется металлическая ферма, закрепляющаяся в нижней части оболочки и препятствующая ее деформации. Жесткая система предполагает наличие металлического каркаса, газ-наполнитель в этом случае размещается внутри этого каркаса в специальных газонепроницаемых мешках.
В 1906-м, после начального этапа промышленного производства цеппелинов, большинство из них стало покупаться именно военным ведомством. К 1914 году, перед самым началом Первой мировой войны, цеппелинов в Германии было произведено 25, 19 из них имели чисто военное назначение. В те времена на дирижабли возлагались самые серьезные надежды, ведь они могли находиться в воздухе часами, подниматься на огромные высоты, совершенно безнаказанно производить любую необходимую разведку и были почти неуязвимыми для любого типа оружия. Все это прекрасно сознавалось германским военным ведомством, начавшим подготовку к войне задолго до 1 августа 1914-го. Тактико-технические характеристики этого чуда-оружия грядущей войны были таковы: продолжительность полетов не должна была быть менее 38 часов, потолок высоты — 1 500 метров. Не менее важным являлись великолепная маневренность аппарата, его скорость (не менее 15 м/сек), кроме того, военизированные цеппелины должны были принимать на свой борт не менее 300—400 кг бомбовых устройств. Помимо всего прочего это потенциально неуязвимое и едва ли не совершенное оружие являлось своеобразным символом немецкого творческого потенциала и силы духа славных потомков Тевтонских рыцарей.
Именно с цеппелиновых дирижаблей в 1915-м были произведены первые бомбовые удары по Британии. Но Германии не суждено было победить в той войне. После позорного для нее Версальского мирного договора (1919), помимо всех прочих обязательств по аннексированию и контрибуции, она вынуждена была в качестве «отступного» отдать свою гордость — практически весь парк военных дирижаблей.
Впрочем, несмотря на то, что «законодательницей мод» в деле развития дирижаблестроения по праву считалась Германия, Россия отнюдь не шла у нее в хвосте. Начать с того, что впервые о целесообразности использования аэростатов в ходе военных действий русскими военными было заявлено еще в октябре 1869 года. Генерал-майор Я.И. Краевский в своем рапорте, адресованном начальнику Главного штаба Российской Императорской армии генералу Ф.Л. Гейдену, констатировал, что «для успеха в современной войне необходима новейшая тайна побед, новое средство ведения войны». Речь шла об очевидной для Краевского «небесполезности ... применения воздухоплавания на войне русской армией...».
В том же 1869-м по распоряжению Военно-ученого Российского Совета была создана специальная Комиссия по обсуждению проблемы применения аэростатов в военных целях. По прошествии года произошел первый в истории русской армии военно-воздушный полет с участием полковника Л.Л. Лобко, поручика И.В. Церпицкого и, к сожалению, оставшегося для нас безвестным телеграфиста этого экипажа. Первый их полет состоялся на высоте 135, а второй — 180 метров.
С 1885 года все сколько-нибудь крупные военные маневры, совершаемые российскими войсками, включали в себя обязательное участие военных воздухоплавателей. Первым же по-настоящему боевым крещением для них стала Русско-японская война 1904—1905 годов. На 7 воздухоплавательных подразделений, сформированных к началу военных действий, была возложена задача регулярной поставки подробнейших разведданных о дислокации противника, местах скопления военной техники как на суше, так и на море. С 1908 по 1910 год в России было налажено строительство первых военных дирижаблей, поступавших на вооружение армии. К началу же Первой мировой в ней насчитывалось 11 воздухоплавательных рот и одно отделение, в состав которого входило 15 дирижаблей. 7 из них — отечественного производства (в том числе «Альбатрос», «Кречет», «Сокол» «Ястреб», «Голубь»), остальные 8 были в разные годы закуплены у ведущих дирижаблестроительных зарубежных фирм: 6 французских, преимущественно типа «Clement-Bayard», и 2 немецких дирижабля ранней постройки. В распоряжении армии также было около 46 привязных аэростатов. Боевые дирижабли оснащались пулеметными установками и определенным запасом бомб, что позволяло им проводить самостоятельные боевые действия.
После окончания Первой мировой войны, ставшей для аэростатов вообще, а для дирижаблей особенно своеобразной «проверкой на прочность», Россия продолжила усовершенствование дирижаблей особенно военного назначения. Не оставались также в стороне и мирные области их применения. Последовавшие после Октябрьской революции меры по определению дальнейших разработок в этой области не только не приостановили этот процесс, но существенно его активизировали. Уже в марте 1918-го была создана так называемая «Летучая лаборатория», направленная на дальнейшую и скорейшую интенсификацию развития советского воздухоплавания. И это при том, что самолетостроение развивалось не менее широко и эффективно.
За годы Гражданской войны Красная армия произвела более 6 000 аэростатных взлетов и подъемов. С 1920-го аэростаты стали широко применяться для научных исследований, промышленных и пропагандистских целей. В 22-м встал вопрос о необходимости скорейшего возобновления промышленного производства дирижаблей, и год спустя была создана специальная государственная организация, получившая название «Дирижабльстрой». За десять лет, начиная с 1927 года, ею были сооружены и введены в эксплуатацию «СССР-В-1» — «СССР-В-6». Последний из них с порядковым номером «6», проведя в 37-м году в полете 130 часов 27 минут, установил мировой рекорд по продолжительности полета среди управляемых воздухоплавательных аэростатов.
Соединенные Штаты Америки оставались верны традиции строительства и использования дирижаблей как в мирных, так и в военных целях. Некоторые американские дирижабли широко использовались в деле освоения отдаленных северных земель. Так, например, дирижабль «Шенандоа», совершивший свой первый полет в 1923-м, год спустя отправился в экспедицию по исследованию Аляски. В 30-е годы были построены самые знаменитые американские воздушные гиганты — «Мейкон» и «Экрон». Но особое распространение в Америке дирижабли получили во времена Великой депрессии, когда практически весь наземный транспорт был парализован, благо их эксплуатация была относительно дешевой даже в то отнюдь не благополучное время.
Что касается Германии, то она, по условиям Версальского договора, вообще лишалась возможности иметь военно-воздушные силы. Но потенциал цеппелинов был настолько внушителен, что решено было задействовать их в качестве одного из видов пассажирского транспорта. Хотя сделано это было не без расчета на то, что в скором будущем дело может обернуться совсем иной стороной...
Бывший «сумасшедший граф», а к началу Первой мировой войны почитаемый и уважаемый разработчик мощнейших дирижаблей, Фердинанд Цеппелин покинул этот мир в марте 1917 года, так и не узнав о том, какая участь постигла его дирижабль. Фирма Luftschiffbau Zeppelin к моменту его смерти построила более 100 управляемых аэростатов. Трем последующим моделям было суждено навсегда войти в историю мирового воздухоплавания. Первый из них — LZ-126 был куплен Соединенными Штатами Америки в 1924-м и находился в эксплуатации до 1940-го. Второму — LZ-127, поднявшемуся с земли в 1928-м, названному «Графом Цеппелином», довелось почти за 10 лет работы перевести более 13 000 пассажиров. Третий дирижабль — «Гинденбург», появившийся в 1936-м и заслуживший трагическое право называться «Небесным Титаником», был 129-м цеппелином.